Мир Авиации 2003 01

В.Гусев в отличие от многих других командиров не перестраховывался, а действительно пытался обучить личный состав как следует. При нем менее чем за год полк успел перебазироваться всем составом дважды: в Альтес-Лагерь и в Мальвинкель. Готовились и на полигон Кунмадараш в Венгрии, туда даже слетала группа на рекогносцировку, но эти учения в последний момент отменили, так как предстояло всем полком пройти с подвешенными бомбами над густонаселенной Чехословакией.

Уже окончив академию, в конце 1981 года подполковник В.Гусев скончался в ЦНИАГе (Центральном научно- исследовательском авиационном госпитале) по недосмотру медперсонала сразу после операции на желудке. На операцию он не в последнюю очередь пошел, чтобы своим примером показать летному составу: авиационную медицину бояться не надо.

Использованы материалы ЦАМО РФ.

Окончание следует.

ЭКСПЕРИМЕНТ ФОТОН

Экспериментальный самолет «Фотон» для исследования энергетических систем увеличения подъемной силы

Алексей МАТВЕЕВ Москва

11 августа 1982 года совместным приказом двух министров – И.С.Силаева (Минавиапром) и В.П.Елютина (Минвуз) – на базе опытного студенческого КБ факультета самолетостроения (ОСКБ-С) московского авиационного института было создано отраслевое студенческое КБ экспериментального самолетостроения – ОСКБЭС.

Нужно пояснить, что событие это не было ординарным. Дело в том, что в Минавиапроме в то время железно выполнялось негласное правило: не создавать новых конструкторских организаций, а все новые разработки сосредотачивать в уже существующих КБ. Новые КБ организовывались в тех исключительных случаях, когда специфика предстоящих задач была слишком далека от традиционных. Так, КБ «Молния» было создано специально под программу ВКС «Буран», а ОСКБЭС – для решения экспериментальных задач.

К началу 80-х годов ОСКБ-С МАИ, история которого ведет отсчет с 1965 года, имело за плечами неплохой опыт. Первенец КБ – экспериментальный пилотажный самолет «Квант» – успешно проходил испытания в ЛЙИ МАП, установив пять мировых рекордов. В 1979 году прошел первый этап испытаний дистанционно-пилотируемый аппарат «Д», а в 1982-м – ДПЛА «Комар». Оба аппарата были созданы в интересах военного заказчика и могли быть использованы в случае появления надежных радиосистем управления. Заканчивалась постройка пилотируемого микросамолета «Эльф». Все аппараты были спроектированы и построены в строгом соответствии с нормами и требованиями авиапромышленности .

Работа велась силами студентов под руководством штатных сотрудников ОСКБ-С и совместителей из числа преподавателей кафедры конструкций и проектирования самолетов. Ежегодно студентами по реальным тематикам ОСКБ-С выполнялось около 15 дипломных и 25 курсовых проектов. Почти все штатные сотрудники ОСКБ-С начинали свою работу в коллективе еще студентами. В опытном производстве, работавшем по тематикам ОСКБ-С, было задействовано 15 высококлассных рабочих-универсалов. ОСКБ-С было единственным из студенческих конструкторских бюро авиационных вузов страны, чьи изделия признавались в Минавиапроме и допускались к испытаниям по существовавшим там правилам.

Главной задачей маёвского КБ являлось, с одной стороны, совершенствование конструкторской подготовки студентов путем привлечения их к созданию реальных образцов техники, а с другой – использование способных студентов и квалифицированных преподавателей для решения актуальных задач авиапромышленности в рамках учебного процесса.

Поскольку все крупные КБ были с головой загружены работами по сопровождению своих серийных самолетов или опытными (ориентированными на серию) машинами, то у них совершенно не оставалось времени, да и желания заниматься экспериментальными летательными аппаратами. Это казалось обременительным и не обещало больших финансовых вливаний.

В этой ситуации 10-й Главк Авиапрома нашел в лице ОСКБ-С талантливый, энергичный и уже достаточно опытный коллектив, способный решить поставленную задачу. А для «бьющего копытом» молодого, но уже сложившегося КБ это была великолепная возможность доказать свою состоятельность и выйти на новый уровень.

Явным лидером и идеологом коллектива, приложившим немало сил к организации ОСКБЭС, был Казимир Михайлович Жидовецкий. Он пришел в КБ еще студентом второго курса института в 1966 году, на самой начальной стадии работ по «Кванту» и сразу обратил на себя внимание своей эрудированностью и работоспособностью. Благодаря своему авторитету Казимир Михайлович быстро стал руководителем одной из конструкторских групп, а затем и заместителем начальника СКБ по техническим вопросам. Им была разработана конструкция всех основных агрегатов «Кванта», технология их изготовления, затем осуществлялось руководство постройкой и летными испытаниями самолета. Все последующие летательные аппараты, разработанные и построенные в ОСКБ-С, создавались под непосредственным руководством и при самом активном личном участии К.М.Жидовецкого. При создании ОСКБЭС именно он и был назначен ответственным руководителем нового КБ и утвержден в должности Главного конструктора МАП приказом по Министерству.

Главный конструктор ОСКБЭС МАИ Казимир Михайлович Жидовецкий (1946 – 1999)

Экспериментальный пилотажный самолет «Квант», разработанный в студенческом КБ МАИ

МиГ-21 ПД

МиГ-23 (изделие 23-01)

< image l:href="#" />

Т-58ВД

Т6-1

Экспериментальное самолетостроение

Экспериментальный летательный аппарат предназначен для решения какой-либо одной или нескольких научно-практических задач в области аэродинамики и динамики полета. Он отличается от опытного тем, что не предусматривается его последующее серийное производство. Экспериментальный ЛА создается, как правило, в одном, максимум – в двух экземплярах.

Затраты на создание экспериментального аппарата существенно ниже, чем на разработку опытного самолета, несущего вооружение или груз, навигационное и целевое оборудование, запас топлива, обеспечивающий требуемый радиус действия. Кроме того, при создании опытного самолета сразу необходимо прорабатывать вопросы серийной технологичности, ремонтопригодности, ресурса, боевой живучести, обеспечения заданного времени подготовки к очередному вылету и т.д. Как показывает практика, одновременно с созданием опытного самолета раскручивается маховик подготовки его серийного производства, так как заказчик зачастую хочет иметь необходимые ему машины уже «завтра».

Некоторые экспериментальные задачи удается решить с помощью переоборудованных для этого серийных самолетов. Это снижает затраты на проведение исследований и дает выигрыш в сроках. Но даже и специально построенный экспериментальный аппарат дает немалую экономию средств в том случае, если с его помощью удается предотвратить «закладку» ошибочной концепции в опытные машины.

Пренебрежение экспериментальной проверкой нередко приводит к огромным выброшенным на ветер средствам и значительно отодвинутым срокам. Яркий пример этому – первые варианты истребителя МиГ-23 (изделие 23-01) и бомбардировщика Су-24 (Тб-1), оборудованные треугольным крылом и дополнительными подъемными двигателями для обеспечения укороченного взлета и посадки. Для отработки этой концепции в 1966 году на базе серийных истребителей были построены экспериментальные самолеты МиГ-21ПД и Т-58ВД. Под давлением заказчика, не дожидаясь результатов их испытаний, опытные МиГ-23 и Су-24 были запущены в производство, и оба сделали первый вылет в 1967 году. В процессе практически одновременных испытаний экспериментальных и опытных машин выяснилось, что данная концепция не дает ожидаемого эффекта. По словам О.С.Самойловича, это объяснялось следующими причинами. Во-первых, на малых скоростях реактивные струи подъемных двигателей, отразившись от бетона, вновь засасывались верхними воздухозаборниками. Горячие газы с малым содержанием кислорода существенно снижали тягу «подъемников». Во-вторых, перетекание воздуха из-под крыла на его верхнюю поверхность, вызванное работой подъемных двигателей, меняло картину обтекания и уменьшало несущую способность крыла. Таким образом, сокращения взлетно-посадочной дистанции добиться не удалось, дополнительные же двигатели прибавляли вес и отнимали внутренние объемы, сокращая количество топлива на борту. В результате оба проекта были кардинально переработаны в самолеты с изменяемой стреловидностью крыла.

Другой пример. Не дожидаясь результатов испытаний (начало – апрель 1968 г.) экспериментального самолета МиГ-21 И, специально созданного с целью определения характеристик оживального крыла для сверхзвукового пассажирского самолета, был заложен опытный Ту-144 (первый вылет – 31 декабря 1968 г.). В итоге на Ту-144 пришлось позднее кардинально менять профиль крыла и корректировать его форму в плане.

В Соединенных Штатах созданию и исследованиям экспериментальных самолетов всегда уделялось большое внимание. Достаточно вспомнить первые самолеты серии «X», с помощью которых в конце сороковых – начале пятидесятых годов исследовались проблемы сверхзвукового полета. В 50-60-е годы американцами было построено более десяти экспериментальных аппаратов серии «X» для изучения различных схем самолетов вертикального взлета. Экспериментальный Х-5 (1951 г.) стал первым в мире самолетом с изменяемой стреловидностью крыла. В 1979-м году Бертом Рутаном по заказу NASA был построен экспериментальный самолет AD-1 с цельноповоротным крылом асимметрично изменяемой стреловидности. В 1984 году начал серию испытательных полетов самолет Х-29 с крылом обратной стреловидности, а в 1990-м исследования сверхманевренности продолжились на экспериментальном Х-31. Этот перечень далеко не полон.