Мир Авиации 2005 02

Когда с перрона донесся шум мотора, ни командир, ни второй пилот значения этому не придали. Как вспоминал Юрий Никитович Муравьев, он посчитал, что это его командир решил выставить машину носом к морю (летное поле находилось на берегу), против ветра. Второй пилот без спешки направился на стоянку, однако самолета на прежнем месте не обнаружил. Зато тут же обнаружился командир. Как оказалось, он решил, что это переруливает второй пилот. Оба летчика в изумлении уставились друг на друга. Тут же подбежал механик, сообщив, что ходил обедать. Из АДП выскочили люди, и тут присутствующие наконец осознали, что произошел угон. Руководство аэропорта тут же позвонило пограничникам.

Тем временем угнанный Ан-2 повернул на юго-восток. Полет продолжался около полутора часов. Что случилось дальше – уже описывалось. Вкратце стоит напомнить, что после пересечения административной границы Грузии самолет повернул в море, но был перехвачен Як-28П из 171 ИАП ПВО, который сопровождался игравшим роль ретранслятора МиГ-17. Шедший на высоте 10-15 метров Ан-2П был заметен визуально, но ракеты его не захватывали. После нескольких заходов над нейтральными водами экипаж капитана Парфилова, добившись кратковременного захвата, выпустил К-8Р, но захват сорвался. После этого вперед вышел МиГ-17, который пилотировал заместитель командира 171 ИАП подполковник В.Н. Прищепа. Артиллерия МиГа сработала безотказно…

По ходу изложения материала автор хотел бы высказать несогласие с предположением авторов о том, что решение сбивать было принято из-за «…военного прошлого беглеца» – разве можно было за полтора часа установить личность угонщика? – и склоняется ко второй части их версии – на борту самолета больше никого не было, и это подвигло на сбитие. Впрочем, судя по тому, что впоследствии отрабатывалась версия, что пилот вывозил кого-то за рубеж, сбить могли и из-за этого подозрения. Личность угонявшего установили позднее – в кустах недалеко от аэровокзала было найдено скомканное полетное задание на фамилию угонщика. Позаимствовав бланк на прежней работе и заполнив его на свое имя, он рассчитывал воспользоваться им (интересно, кстати, как он бы смог это сделать в крохотном аэропорту, и зачем он оставил такой след, выбросив его?). Проверили постояльцев местной гостиницы, и личность угонщика была идентифицирована. Тогда-то и выяснилось его военное прошлое, и то, что он незадолго до 13 марта был в Краснодаре.

На месте падения Ан-2 велись поисковые работы, видимо, в надежде выловить угонщика, живого или мертвого. Удалось найти ряд фрагментов самолета – например, ленту барографа и воздушный баллон. По факту нахождения ленты был сделан вывод о том, что попадание пришлось по кабине, что и раскололо прибор – а иначе бы она просто не всплыла. В итоге баллон и другие фрагменты доставили в Краснодар и предъявили в АТБ с вопросом, действительно ли эти фрагменты принадлежали борту 04959. Инженеры уточнили номер баллона и, найдя его паспорт, подтвердили, что он действительно был установлен на сбитой машине.

Но вернемся обратно в 13 марта. Экипаж угнанной машины продолжал оставаться на месте происшествия, когда вскоре после известия о сбитии нарушителя из Краснодара прилетел командир 241 АО А.Е. Калистратов. Первым же вопросом, который он задал второму пилоту, был: «Где ключи?» Имелись в виду ключи от самолета, которые – это в те времена было общепринятой практикой – в полет обычно не брались и оставались в АТБ. Летчики настолько растерялись, что так и не успели до прилета командира договориться о версии, которой стоило бы придерживаться в дальнейшем. Оставалось лишь развести руками – ключей не было…

Безусловно, часть вины в произошедшем лежала на экипаже, но сама обстановка в аэропорту складывалась таким образом, что безлюдный перрон с одиноким Ан-2 был отделен от всего остального мира лишь невысоким заборчиком с никогда не запиравшейся калиткой. Оставалось дождаться, когда как можно меньше народу будет смотреть в твою сторону, а остальное было делом техники. Прыжок, дверь открыта, запуск… Единственным элементом риска здесь было неизвестное количества бензина, но угонщику просто повезло. Правда, только с бензином…

Тем не менее, несмотря на то, что упущение экипажа было налицо (и его уже отстранили от полетов), в апреле проведен следственный эксперимент. Трудно сказать, кто явился его инициатором – то ли Управление КГБ, то ли аэрофлотовское начальство, но цели у каждой из сторон были свои.

Для начала был произведен посекундный расчет всех действий угонщика – от выбивания колодок из-под колес до запуска мотора. В сумме выходило, что на все у него должно было уйти 33 секунды, что вполне стыковалось с произошедшим. Оставалась одна неясность: Скрылев сумел обойти противоугонное устройство на секторе газа, которое экипажем было установлено. В связи с этим задача эксперимента была усложнена: участникам предлагалось проникнуть в закрытый самолет и запустить мотор. Для участия отобрали пилотов поопытнее, и тут начались неожиданности: авиаторы один за другим легко проникали в самолет и выполняли задание от силы за тридцать пять – сорок секунд. Как выяснилось, замки на дверях оказались хлипковаты по исполнению, и сильного рывка ручкой на себя было вполне достаточно, чтобы открыть дорогу. Что касается струбцины на секторе газа, ее можно было разогнуть руками. Струбцины на рулевые поверхности установлены не были, но реально в сложившейся обстановке требование к их обязательной установке на таких стоянках было почти равносильно стремлению швартовать машину, даже если бы ей предстояло стоять четверть часа.

Итоги эксперимента были однозначны: будь даже борт 04959 заперт, быть угнанным ему было суждено. Существующие противоугонные устройства защиту машине не обеспечивали, но убедиться в этом вплоть до 13 марта 1967 года не удавалось в силу отсутствия прецедентов. Угнать Ан-2 в подобной обстановке мог любой решительный человек, обладающий навыками пилота. Экипаж после семимесячного перерыва допустили к работе. Правда, летать вместе летчикам уже не пришлось: Владимиру Иванович)' Мельнику подобрали нового второго пилота, а Юрий Муравьев был введен командиром. Впоследствии оба переучились соответственно на Ан-24 и Як-40 и летали без каких-либо замечаний до самого списания с летной работы.

По итогам всех событий кое-что для изменения в существующем положении сделали. В некоторых АТБ кабину пилотов стали запирать на висячие замки, предварительно установив ушки. Но главной доработке подверглась злополучная струбцина, которую уже в централизованном порядке заменили более прочной. Впрочем, и эти меры от неожиданностей застраховать не могли – уже 25 июля 1973 года второй пилот Ан-2 А.В. Петров сумел угнать собственный борт из Ростовской области и долететь на нем до Трабзона, дозаправившись на одной из точек сельхозавиации и прикинувшись при этом потерявшим ориентировку. 27 мая 1983 года командир звена из Риги Ванангс угнал свой Ан-2 на шведский остров Готланд, оставив на земле второго пилота и техника. Ровно четыре года спустя туда же пытался угнать Ан-2 Р.В. Свистунов, но самолет сел на воду, не долетев примерно километра, что не помешало Свистунову сдаться шведам.

Пилот борта 34401 А.В. Минченко (снимок 1987 года)

Эпизод второй. 27 октября 1970 года. Двое на одного

Год столетнего ленинского юбилея выдался для советской гражданской авиации беспокойным. 15 июня была арестована группа диссидентов из 16 человек во главе с Эдуардом Кузнецовым, планировавшая захватить самолет и улететь в Швецию. 15 июля имела место попытка захвата Ан-2, летевшего из Ленинград в Сортавала. 15 октября отец и сын Бразинскасы угнали в Трабзон сухумский Ан-24Б (госрегистрация СССР-46256), убив стюардессу Надежду Курченко. Это происшествие сразу получило в СССР большой резонанс, однако через двенадцать дней, когда шум еще не утих, в Турцию перелетел краснодарский L-200A «Морава» (госрегистрация СССР-34401).

L-200 появились в Краснодаре в начале 60-х, постепенно сменив своих «земляков» и «одноклассников» Аэро Ae-45S и Ае-145. Предшественники были списаны, так как в их узлах подвески шасси появились трещины – чехословацкие машины с местными грунтовыми аэродромами были не в ладах.

Итак, 27 октября 1970 года борт 34401 вылетел по маршруту Керчь – Краснодар. Была вторая половина дня. На борту находилось трое пассажиров – парней в возрасте около 20 лет. За штурвалом сидел сорокадевятилетний пилот Алексей Васильевич Минченко.