Москва – Испания – Колыма. Из жизни радиста и зэка
Шрифт:
Авиация в те времена у нас действительно развивалась бурными темпами. В ознаменование сорокалетия литературной деятельности А. М. Горького был построен самый крупный в мире сухопутный самолет «Максим Горький»: 52 тонны полный полетный вес, 64 метра размах крыльев, 14 метров высота от земли, 8 моторов М-34Р общей мощностью 6800 л. с., 12 часов беспосадочного полета с крейсерской скоростью 175 км в час. По тем временам все это были мировые рекорды! Конечно, я и мечтать не мог о работе на таком самолете. Мы были убеждены, что на нем и люди должны быть какие-то необыкновенные.
Но меня взяли работать именно на нем, хотя и совершенно случайно. Свои прежние полеты я проводил неофициально, медицинской комиссии по авиации никогда не проходил (а зверствовала она тогда не хуже, чем сейчас в космонавтике). Внешне мои физические данные никогда не были особенно блестящими: рост – ниже среднего, почти средний; упитанность не ахти; вообще фигура неэффектная, рекордов в спорте никогда не ставил и репутации здоровяка не имел. Но никто не обращал внимания на то, что я мог без всякой одышки пробежать несколько километров, играть подряд 5–6 часов в лаун-теннис. Я не знал, что такое врачи (кроме зубного), и даже в самые жестокие гриппозные
А по-настоящему в авиацию я попал так. Был на нашей радиостанции радист Коля Михалев. Бывший черноморский моряк, коренастый крепыш, спортсмен-разрядник, крестился двухпудовой гирей, всю зиму ходил в матросском бушлате. Как-то поссорившись с женой, он сгоряча завербовался на зимовку на Северную Землю, куда и отправился на ледоколе «Садко» [61] . Из-за трудных ледовых условий на Северной Земле уже три года не могли сменить зимовщиков. Не удалось это и «Садко». Зимовщики Северной Земли остались зимовать четвертый год [62] , а Коля вернулся в Москву. С женой он сразу же помирился, а его полярный пыл значительно поостыл под влиянием неблагоприятной ледовой обстановки в северо-восточной части Арктики.
61
Ледокольный пароход английской постройки (1913). В 1916 году приобретен Россией и назван в честь былинного русского героя. В том же году затонул в Кандалакшской губе. Поднят в 1933 года и начиная с 1934 года вновь на ходу. Внес значительный вклад в освоение Северного морского пути. Вновь затонул в 1941 году в Карском море.
62
На полярных станциях запасы продовольствия, топлива и т. п. были рассчитаны самое большее на три года, но бывали случаи, когда новые запасы приходилось сбрасывать на парашютах с помощью военной авиации.
На полярных станциях запасы продовольствия, топлива и т. п. были рассчитаны самое большее на три года, но бывали случаи, когда новые запасы приходилось сбрасывать на парашютах с помощью военной авиации.
Однажды мы встретились с Колей в одной компании. Немного выпив, он рассказал, что пытался устроиться бортрадистом на «Максим Горький», все инстанции прошел, но его забраковала медкомиссия по сердцу. Услышав эту историю, я, как заяц во хмелю, стал хвастать тем, что меня-то медицина не забракует. Это заявление было поднято на смех всеми присутствовавшими (что было вполне логичным после сравнения наших с Колей внешних данных). Потеряв контроль над собой, я предложил пари, что завтра же пройду успешно медкомиссию для работы на «Максиме Горьком». Пари было тут же принято, а присутствовавший в компании мой непосредственный начальник А. Д. Гусаров, в 1937 году также репрессированный, сказал, что если я пройду медкомиссию, то он не будет чинить препятствий моему переходу в авиацию. Утром, проснувшись с не совсем свежей головой, я вспомнил про пари, срок которого истекал вечером.
Самолет «Максим Горький» должен был войти в состав агитэскадрильи имени М. Горького. Штаб эскадрильи помещался тогда на втором этаже Петровского пассажа. Взглянув на меня, начальник штаба Жуковский, видимо, тоже усомнился в моей пригодности к летно-подъемной работе, но так как радист на самолет был нужен позарез, а целый ряд кандидатов на эту должность был забракован медкомиссией, то направление на медкомиссию все же подписал. (Номинально Жуковский считался сыном известного ученого, именем которого была названа Военно-воздушная академия, но на лицо куда более походил на заместителя предсовнаркома СССР Яна Рудзутака [63] , чей портрет к тому же висел над его креслом. Поговаривали, что Рудзутак, находясь на нелегальном положении, некоторое время скрывался на квартире у Жуковского, где мадам Жуковская предпочла на это время молодого Яна своему старому и рассеяному мужу, но ребенка все же назвали Жуковским.)
63
Рудзутак Ян Эрнестович (1887–1938), революционер-большевик, советский гос. деятель, в 1926–1937 член ЦК ВКП(б) и зам. председателя СНК и СТО СССР. Всю жизнь прожил холостяком. В 1937 арестован и в 1938 расстрелян.
Почти без надежды на успех я отправился в поликлинику ГУГВФ в Старопименовском переулке около Тверской. Несмотря на все опасения, комиссию я благополучно прошел, но во время проверки сердца и вестибулярного аппарата случилась заминка: прибор, который должен был регистрировать отклонение работы сердца от нормы, вообще не писал ничего. Вызвали главного профессора, и он заявил, что за 50 лет практики впервые видит такое. И добавил: «Сподобил Господь бог на старости лет узреть», – после чего созвал коллег, чтобы вместе посмотреть на сердце без изъянов.
В тот же вечер, как говорится, на глазах у ошеломленной публики я получил выигранное пари и через два дня уже прошел приказом по агитэскадрилье как бортрадист самолета АНТ-20 «Максим Горький». Это произошло в ноябре 1934 года. Самолет произвел всего несколько кратковременных полетов над Москвой и на зиму был поставлен в ангар ЦАГИ на центральном аэродроме в Москве. По размаху крыльев он впритык входил в этот ангар, но хвост уже не помещался, и пришлось выломать часть задней стенки, а высунувшийся хвост плотно закрыть брезентом. (При этом пришлось немного потеснить и знаменитый «РД» [64] , за беспосадочный полет на котором в направлении Дальнего Востока М. М. Громов [65] первым после челюскинцев получил звание Героя Советского Союза.)
64
«Рекорд дальности», иначе АНТ-25.
65
Громов Михаил Михайлович (1899–1985), советский летчик-испытатель. 28 сентября 1934 года за установление
мирового рекорда дальности по замкнутой кривой на расстояние свыше 12 тыс. км удостоен звания Героя Советского Союза. В 1937 году вместе с А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным совершил перелет Москва – Северный полюс – США.Экипаж самолета еще не был полностью укомплектован, только основной костяк. Командиром экипажа назначили заслуженного летчика СССР, награжденного орденами Ленина и Боевого Красного Знамени, – Ивана Васильевича Михеева [66] . Невысокого роста, коренастый, с открытой улыбкой, всегда невозмутимо спокойный и, как я впоследствии обнаружил, чрезвычайно похожий внешне на первого космонавта Ю. А. Гагарина. Справедливость, требовательность, большое личное обаяние, высокое летное мастерство – все эти качества Михеева высоко поднимали его заслуженный авторитет среди экипажа самолета. Сам бывший бортмеханик, он обращал главное внимание на подбор механиков: как главный механик Федор Сергеевич Матвеенко [67] , так и его помощник Николай Осипович Матросов [68] – оба были профессионалами от бога.
66
Михеев Иван Васильевич (1898–1935), авиамеханик и летчик-испытатель.
67
Матвиенко Сергей Федорович (1895–1935), бортмеханик. У автора перепутано имя и отчество.
68
См. о нем в: Туманский А. К. Полет сквозь годы. М.: Воениздат, 1962. С.199.
Несколько слов об оборудовании: восемь моторов М-34Р по 850 л. с. каждый (по три в плоскостях и два на центроплане – «тандемом», то есть вместе сочлененные – один тянущий, другой толкающий), собственная электростанция на 40 киловатт, специально изготовленная типография с облегченным шрифтом, позволяющая в полете печатать любые материалы, автоматическая телефонная станция на 22 номера, соединяющая все основные службы самолета, специальная кабина для машинистки-стенографистки, четырехместное купе с мягкими спальными местами, буфетная стойка с холодильником и хорошенькой буфетчицей, киноаппарат с выносным экраном, позволяющий на стоянке обслужить аудиторию в несколько тысяч человек, и, конечно, радиооборудование. Оно справедливо считалось гордостью самолета: три передающих радиостанции в диапазонах коротких, средних и длинных волн, отдельный приемный радиоцентр, состоящий из самых современных по тем временам аппаратов, позволяющий вести прием на автоматические записывающие приборы. Но коронным номером в радиооборудовании был «Голос с неба». Это был голос с неба в самом буквальном смысле: на самолете был смонтирован мощный усилитель, а в левой плоскости установлены четыре динамических громкоговорителя по 100 ватт каждый, работающие в один общий рупор. Звуковая мощность этого устройства была такова, что когда самолет летел на высоте 500–800 метров над землей, то, несмотря на шум восьми его работающих моторов и городского транспорта, разговор или музыка, воспроизводимые громкоговорителями самолета, были отчетливо слышны в радиусе двух-трех километров под «Голосом с неба» даже на самых оживленных московских улицах.
Самолет и его оборудование были уникальными, и меры по его охране также были приняты чрезвычайные. Несмотря на то что ангар ЦАГИ, в котором зачастую находились многие новейшие и секретнейшие авиационные разработки, бдительно охранялся, у самолета «Максим Горький» круглые сутки стоял часовой, который пропускал только лиц, имевших на служебном пропуске штамп «М. Г.».
Не обошлось, конечно, и без курьезов: весь экипаж самолета перед допуском на работу проходил особо тщательную проверку по сугубо строгой форме, и пропуска на самолет выдавались по мере прихода в спецчасть эскадрильи из компетентных органов особых допусков, которые означали, что данный человек не вызывает у них никаких подозрений. Тогда экипажу выдавали постоянные пропуска в ангар ЦАГИ со штампом «М. Г.», со строгим предупреждением об особой ответственности при их утере. Допуск выдавали не сразу, а с большой задержкой, причем никаких справок о причинах задержки спецчасть не давала, а стандартно отвечала: «Мы допуска не задерживали, как только приходят, тут же выдаем», – и на этом окошко спецчасти закрывалось. Дольше всего этот допуск не выдавали командиру И. В. Михееву. Положение становилось трагикомическим: все на работе у самолета, а командир сидит в штабе эскадрильи и не имеет права даже взглянуть на свой самолет. Особенно это было нелепо, если учесть, что кандидатура Михеева на эту должность утверждалась в высших инстанциях, чуть ли не в Политбюро.
Хорошо еще, что командиром агитэскадрильи был известный писатель, редактор чуть ли не всех центральных журналов, член редколлегии «Правды», журналист с мировым именем Михаил Кольцов [69] . Каким-то способом ему удалось установить, что допуск Михеев не получает, потому что в деревне, где он родился и где Михеевых почти половина жителей, один из его однофамильцев, также Иван Васильевич, одного с ним года и даже дня рождения, за какие-то неблаговидные дела был судим. По-видимому, работники НКВД не читали газеты и не слушали радио, иначе они бы знали, что командиром самолета-гиганта «Максим Горький» назначен старый коммунист, дважды орденоносец, заслуженный летчик СССР Иван Михеев. В результате хлопот Кольцова недоразумение было улажено, и командира все же допустили на борт. Наконец весь экипаж оказался в сборе. Начались работы по окончательной доделке самолета и сдаче его конструктором и изготовителем (ЦАГИ) – приемщику и заказчику (агитэскадрилье им. М. Горького).
69
Кольцов (Фридлянд) Михаил Ефимович (1898–1940), писатель, партийный идеолог, журналист, фельетонист «Правды», основатель и редактор популярных журналов «Огонек», «Крокодил» и «Чудак», редактор журнала «За рубежом», член редколлегии «Правды», руководитель Журнально-газетного объединения и агитэскадрильи им. М. Горького, в которой служил Л. Хургес.