Накануне 22 июня. Был ли готов Советский Союз к войне?
Шрифт:
летного состава;
группы руководства;
инженерно-технического состава;
аэродромных служб;
сил и средств обеспечения.
В частности, летный состав прибывает на защищенный (запасной) командный пункт, где командир авиационной части проверяет состав экипажей и их готовность к выполнению боевого задания [8] , ставит (уточняет) задачу и распределяет экипажи по группам: ударной, подавления ПВО противника, демонстрационной (отвлекающей). Далее летный состав прибывает на стоянки самолетов [9] , контролирует завершающий этап подвески первого боекомплекта и занимает места в кабинах самолетов, чтобы по первому сигналу запустить двигатели, вырулить на взлетно-посадочную полосу и взлететь.
8
Жизнь многообразна и непредсказуема: кто-то из летчиков ухитрился руку вывихнуть, а кто-то до самого момента тревоги отмечал свой день рождения. Ясно, что такого летчика (штурмана) в кабину самолета сажать нельзя даже в условиях войны.
9
Читатель
Нетрудно догадаться и о действиях инженерно-технического состава, главная задача, которого состоит в скорейшей подвеске первого боекомплекта [10] , дозаправке самолетов топливом, кислородом, сжатым воздухом, азотом, маслом, гидравлической смесью, выставке навигационных и пилотажных приборов. За этими незатейливыми на первый взгляд словами скрывается колоссальная работа и идеальная организация каждодневной деятельности авиационной части. В частности, для подвески первого боекомплекта в установленные нормативы каждый самолет в конце рабочего дня (летной смены), что бы ни случилось, должен быть обязательно приведен в то состояние, которое предусмотрено для его боевого применения в соответствии с оперативным планом. Наиболее ответственным компонентом этого состояния (кроме заправки топливом) являются точки подвески оружия, подвесных топливных баков и специальных контейнеров. Так, если первый боекомплект какого-то самолета состоит из нескольких десятков малокалиберных бомб, то на самолет предварительно (в конце рабочего дня или летной смены) должны быть подвешены (многозамковые) балочные держатели (на которые уже вешаются сами бомбы) именно для этих бомб. Если первым боекомплектом предусмотрены ракеты, то на самолете уже должны висеть пусковые направляющие для ракет, и так далее.
10
Первый боекомплект хранится в авиационной части: снаряды к пушкам на борту самолета в магазинах (лентах), бомбы (изъятые из тары) непосредственно возле самолета в укрытии, ракеты на позиции подготовки ракет соответствующей авиационной части на транспортных тележках.
Имеется много других деталей, связанных, например, с взрывателями для авиационных бомб, пиропатронами [11] для балочных держателей и предохранительными чеками, описание которых потребует не один десяток страниц, но без которых можно обойтись для понимания сути вопроса. Главное состоит в том, что если по каким-то причинам (обычно из-за отсутствия контроля и халатного отношения к должностным обязанностям) все эти предварительные работы не будут выполнены, то любые усилия по приведению авиационной части в полную боевую готовность, включая своевременное доведение сигнала тревоги и великолепную организацию доставки личного состава на аэродром, не приведут к желаемому результату.
11
Пиропатрон — это холостой патрон, который вставляется в балочный держатель и обеспечивает принудительный сход бомбы с держателя даже в условиях отрицательных перегрузок.
Даже неискушенный читатель догадается, что после приведения авиационной части в полную боевую готовность она в таком состоянии вряд ли может находиться более трех-четырех часов, но уж никак не несколько суток, как об этом фантазируют некоторые историки, которые не имеют ни малейшего представления о сути боевой готовности. Такая же ситуация складывается и в артиллерии, и в танковых войсках. Трудно себе представить, как экипаж может просидеть в танке в полной боевой готовности при температуре окружающей среды выше 30° не то что несколько суток подряд, а всего два-три часа. К этому следует добавить, что по очевидным причинам двигатели и на танках, и на самолетах следует запускать непосредственно перед применением боевой техники, а не за несколько суток до этого.
Из всех этих рассуждений следует, что выбор момента приведения войск в полную боевую готовность является очень ответственным и обязывающим делом, даже если речь идет о небольшой локальной «вылазке» противника на узком участке фронта (границы), а тем более, когда предстоит операция стратегического масштаба. В этой связи хочется привести слова Ленина накануне октябрьского восстания [12] : «Сегодня рано, а завтра поздно: начнем ночью». В этом и проявился очевидный (а не вымышленный, как у Сталина) гений руководителя, который в сложной, полной неопределенности обстановке адекватно оценил имеющуюся у него информацию и на ее основе принял правильное решение, отвечающее реальным, а не умозрительным обстоятельствам. Само по себе приведение войск в высокие степени боевой готовности выступает лишь техническим средством непосредственной подготовки частей и соединений к действиям в соответствии с их предназначением. Последнее слово все же остается за (Верховным, главно) командующим, командиром соединения, который берет на себя ответственность за применение оружия. То есть даже своевременно приведенные в полную боевую готовность войска, оснащенные самым современным оружием и отлично подготовленные к боевым действиям, будут наголову разбиты, если не получат ясного, четкого, решительного и не вызывающего никаких сомнений приказа применить по противнику все имеющиеся ресурсы. Это обстоятельство имело особое значение в той атмосфере паранойи сталинской диктатуры, когда любой вопрос, а тем более принципиальный, решался не на основе конкретной обстановки, объективных фактов, очевидных, не вызывающих сомнений событий и нормативно (законодательно) предусмотренных мероприятий, а исключительно в соответствии с тем, что по этому поводу думал и говорил «вождь народов».
12
В
советское время официально называлось Великая Октябрьская социалистическая революция.Решающее значение в то тяжелое время при принятии ответственных решений имело понимание военными начальниками того, что от них ждал Сталин, а не то, что предписывали директивы, предусматривали боевые уставы, наставления и инструкции, а тем более требовал долг солдата (офицера, генерала) и защитника своей родины.
Поэтому когда некоторые, далекие от военного дела и смутно представляющие атмосферу того времени историки утверждают, что основная причина поражений в приграничных сражениях в июне 1941 года заключалась в том, что войска ЗапОВО «по вине его командующего» не были приведены в (полную) боевую готовность, они не просто слишком далеки от сути проблемы. Они искажают историческую действительность, превращают историю в средство идеологической обработки читателей с позиций махрового сталинизма и авторитаризма. Такие историки пытаются убедить читателя в том, что бездарность, мракобесие, беспринципность, беззаконие, самодурство, невежество и тирания лучше, чем талант, научность, сочетание единоначалия и коллегиальности в решении принципиальных вопросов, умение уважать, слушать и понимать оппонентов, учитывать их мнения, способность признавать и преодолевать собственные ошибки.
Ошибиться может каждый — даже Господь Бог, от промахов не застрахован никто. Но самое страшное всегда, и особенно на войне, когда начальник, видя и понимая свою ошибку, все равно настаивает на своем ошибочном решении во имя «чести мундира», то есть ради сохранения своего авторитета и удовлетворения собственного самолюбия. Последствия такой позиции, как правило, — колоссальные жертвы и материальные потери, в чем мы смогли убедиться на примере трагедии 22 июня, и не только.
НОЛЬ БЕЗ ПАЛОЧКИ
Описанные выше действия по процедуре приведения авиационной части в полную боевую готовность очень важны, но они представляют собой лишь верхушку айсберга в этой сложной проблематике. Так, необходимым условием успешного и эффективного применения ударной авиации в случае своевременного приведения авиационной части (и частей обеспечения) в полную боевую готовность и при наличии достаточного количества боеготовых экипажей и исправных (а также подготовленных) самолетов состоит в предварительной тщательной разработке оперативного плана, который должны заблаговременно хорошо изучить все его исполнители в части касающейся. В частности, для каждого варианта оперативного плана экипажи должны знать характеристики целей, боевую загрузку своих самолетов и особенности применяемых средств поражения, район боевых действий, профиль полета, порядок преодоления ПВО противника, направления, интервалы и последовательность захода на цели. Если вся эта предварительная подготовка отсутствует, то колоссальные усилия по приведению авиационной части в полную боевую готовность будут потрачены впустую: экипажи боевых машин в этом случае окажутся в положении слепых котят, а авиационная часть — в боевую единицу лишь по названию и только на бумаге.
Любые сомнения по поводу исключительной серьезности и значимости приведенных утверждений и выводов можно развеять, например, материалами исследования Льва Лопуховского и Бориса Кавалерчика [14]. В частности, они пишут, что 24 июня 1941 года перед ВВС Северного фронта была поставлена задача уничтожить авиацию противника на южном побережье Финляндии. Для выполнения этой задачи было выделено 375 бомбардировщиков и 165 истребителей (то есть всего 540 самолетов), хотя из-за низкой надежности советской авиационной техники в налетах на противника смогли принять участие только 300 самолетов. Впечатляет уже первый показатель боеготовности в 56% исправных самолетов, не связанный с временем приведения авиационных частей в повышенные степени боевой готовности. И все же эта «могучая» авиационная группировка в течение последующих шести дней смогла выполнить около тысячи самолетовылетов и нанести удары по 39 финским аэродромам.
В результате налетов советские летчики, конечно, не уничтожили авиацию противника на южном побережье Финляндии, как это было предусмотрено, но все же смогли повредить 15 финских самолетов, не больше и не меньше. Если учесть, что на вооружении Финляндии имелось в то время чуть более 200 самолетов, то можно смело утверждать, что финнам был нанесен значительный урон. Правда, при этом советские потери составили 20 истребителей и 51 бомбардировщик. Однако, принимая во внимание, что только на западном направлении у Советского Союза, по разным оценкам, имелось несколько тысяч самолетов, можно эти потери признать незначительными. Таким образом, второй показатель соотношения потерь 1 к 6 в пользу финнов еще более унизителен для сталинских соколов и сводит на нет любые усилия всех служб по приведению авиационной части в полную боевую готовность.
Авторы исследования приводят следующие причины крайне низкой эффективности ударов по финским аэродромам:
слабая подготовка экипажей самолетов;
неспособность летчиков найти цели;
отсутствие достоверных разведывательных данных.
Въедливый читатель может заявить, что финны — исключительно сильные, умелые и дерзкие бойцы, боевые качества которых выходят слишком далеко за рамки обычных представлений о воинской доблести и смелости, и поэтому приведенный пример нельзя считать типичным, объективно отражающим «мастерство» советских военных начальников и боевую выучку советских летчиков. Поэтому приходится привести другой пример действий авиации Северного флота по аэродрому Хебуктен, уже против немцев, в районе норвежского административного центра Киркенес. Как утверждают Александр Заблотский и Роман Ларинцев в своей уникальной научной работе [51], самым результативным периодом для советской авиации в данном случае оказались первые шесть месяцев войны, в течение которых было выполнено не менее 43 самолето-вылетов по указанной авиабазе, в результате которых было выведено из строя как минимум пять немецких самолетов. Однако на этом столь «выдающиеся» успехи советских «асов» закончились. Авторы этого исключительно сложного, но весьма поучительного исследования приводят три причины последующего снижения эффективности ударов советской авиации по авиабазе Хебуктен, в том числе и такую весомую, как [51]: