Небесное притяжение

Часами мог слушать Мясищев рассказы Алексея Михайловича Черемухина, живого хранителя и знатока истории авиации. Рядом были старые знакомые Б.А. Саукке, М.Н. Петров, Д.С. Марков, Л.Л. Кербер, А.В. Надашкевич, десятки других. В таком окружении Мясищев не чувствовал себя одиноким.

Цвет советского авиастроения объединился в организацию, вначале именовавшуюся Спецтехотделом, а потом названную Особым техническим бюро. Оно занялось решением задач, имевших важнейшее значение для государства. Вспомним обстановку того периода. Война в Испании открыла глаза на многое. Гитлеровцы во всеуслышание заявляли, что рассматривают Испанию как полигон для испытания нового оружия. Что же показали воздушные бои, где впервые сошлись гитлеровские и советские самолеты? Как выдержали проверку боем наши «чатос» («курносые») и «москас» («мушки»)?

Вот что пишет в своих воспоминаниях «Крылья победы», опубликованных в журнале «Знамя» № 6 за 1983 год, бывший нарком авиационной промышленности Л. И. Шахурин:

«…К концу второй пятилетки советские самолетостроители смогли решить чрезвычайно сложную задачу — создали самолеты, которые считались лучшими в тот период. На этих самолетах было установлено множество рекордов — рекордов действительно значительных, принесших славу нашей стране и авиации. Они свидетельствовали о том, что у нас создана мощная авиапромышленность и все, что сопутствует ей: научно-исследовательские институты, опытно-конструкторские бюро и т. д. Однако эти рекорды, достижения, на мой взгляд, создавая атмосферу уверенности в том, что наша страна идет впереди других стран в области авиации, порождали не только вполне обоснованное чувство гордости, но и действовали в какой-то степени успокаивающе.

Не сразу было оценено и появление за рубежом новых боевых самолетов. Их наши летчики впервые увидели в небе Испании. Но исключительное мастерство советских пилотов-добровольцев — в Испанию приехали не рядовые летчики, а цвет нашей авиации, пилоты с отличной боевой подготовкой, — их смелость и отвага позволили добиться значительных побед не только над самолетами устаревших конструкций, но и над еще не доведенными до конца, в какой-то мере еще «сырыми» новыми немецкими истребителями конструкции Мессершмитта. Когда же к концу войны в Испании гитлеровцы усовершенствовали свои самолеты и они стали превосходить по летным, тактическим и боевым качествам самолеты, на которых воевали советские асы, на это сразу как-то не обратили серьезного внимания.

В феврале 1939 года в ЦК партии состоялось совещание с участием членов Политбюро, руководителей Военно-Воздушных Сил и авиапромышленности, авиаконструкторов, летчиков, которое наметило конкретную программу развития советской авиации, оснащения ее современной техникой. Главное внимание обращалось на разработку новых образцов самолетов, в первую очередь истребителей. Последовал один за другим ряд важнейших решений ЦК партии и Совнаркома СССР о развитии авиационной промышленности и создании новой боевой авиационной техники».

В восьмиэтажном здании КОСОС рядом трудились три конструкторских коллектива, проектировавших изделия под индексами 100, 102 и 103 (позднее к ним добавился коллектив еще одного КБ). Петляков и его товарищи создавали высотный скоростной истребитель-перехватчик 100, ставший затем основой пикирующего бомбардировщика Пе-2. Туполев с коллегами также проектировал пикирующий бомбардировщик — будущий Ту-2.

Мясищев задумал дальний высотный бомбардировщик. Мысль эта пришла в процессе работы над другим самолетом. Вначале Владимир Михайлович проектировал отъемные части крыла петляковской «сотки», а в свободные часы, ближе к ночи, снова садился за стол и начинал чертить совсем иные крылья. За месяц-полтора Мясищев самостоятельно, без чьей-либо помощи сделал эскизный проект дальнего высотного бомбардировщика. Проект был еще несовершенен, но давал ясное представление о том, какой должна быть новая машина. Возникшей идеей Владимир Михайлович поделился с начальством, то доложило по инстанциям. Вскоре пришло распоряжение об организации нового — мясищевского — КБ.

Впервые он стал вровень с маститыми многоопытными конструкторами. Степень их «родства» выглядела примерно так. Петляков был учеником и правой рукой «старика», как любовно называли Туполева в коллективе. Мясищев считал себя в какой-то мере учеником Петлякова. Таким образом выстраивалась цепочка: «отец — сын — внук». И перед всеми стояла одна безмерно сложная и ответственная задача — сделать первоклассные машины. Сделать в кратчайшие сроки.

Почему Мясищева заинтересовал именно дальний высотный бомбардировщик — ДВБ? Набрасывая в полном уединении схему самолета, Владимир Михайлович как бы отвечал себе на отнюдь не риторический вопрос: почему? Начиная с петляковской бригады, он почти все время занимался тяжелыми машинами. Опыт самостоятельной работы над АНТ-41 немало способствовал интересу к бомбардировщикам. Наконец он просто не мог дублировать старших коллег. Задания Туполеву и Петлякову уже были утверждены, теперь дело за ним.

Группа конструкторов, переданная Мясищеву, в основном состояла из мало знакомых ему людей. С большинством он ранее не работал. Основные цаговские кадры, испытанные и надежные, попали волею судеб к двум другим руководителям. Предстояло узнать сотрудников в ходе проектирования.

На одном из первых совещаний Мясищев познакомил коллег со своими мыслями о ДВБ. Предлагая ряд идей, не встречавшихся в практике, он хотел почувствовать реакцию нового коллектива, понять, найдет ли единомышленников.

— Данные машины, которую мы будем строить, должны быть такими, — Владимир Михайлович оглядел присутствующих внимательным цепким взглядом. — Скорость более 500 километров в час, потолок — около 10 тысяч метров, дальность — примерно 4 тысячи километров, нормальная бомбовая нагрузка — 2 тонны, с перегрузкой — до 4 тонн.

Напряженная тишина установилась в большой комнате, сплошь уставленной столами с чертежными досками. Цифры произвели впечатление

— Далее. Раз машина высотная, необходимы герметические кабины.

— Герметические? — переспросил Николай Георгиевич Дуров.

— Да. Таких кабин, на мой взгляд, следует иметь две — для летчика и штурмана и для двух стрелков в задней части фюзеляжа. В кислородных масках из пушки и пулемета не очень-то постреляешь.

— Но ведь эдакого еще никому не удавалось сделать. И не потому, что не хотели, а просто не могли.

— Тот, кто хочет, делает больше, чем тот, кто может. Давайте попробуем.

— А какие планируются движки?

— Климовские М-120 ТК — мощностью 2500 лошадиных сил. Я у Климова работал еще студентом, — вспомнил Мясищев. — Двигатели, говорят, многообещающие.

— По оборудованию есть несколько предложений, — попросил слово Константин Ефимович Полищук, самый старший в группе, член партии с 1916 года.

Разговор выдался долгий. О многом спорили, многое казалось маловероятным, но в конце концов поддержали Мясищева — решили делать самолет с принципиальными отличиями. Владимир Михайлович остался доволен — коллеги не обманули ожиданий. Народ в группе подобрался смелый, умеющий пойти на риск. А рисковать придется — без этого не получится задуманного. Новый самолет должен стать действительно новым не только по названию — по самой сути. Фюзеляж, крыло, оборудование, вооружение — всюду надо стремиться использовать прогрессивные решения, достижимые при всей их необычности. Только так, и не иначе. На этом пути неизбежны ошибки, просчеты, но, как сказал поэт: «Кто ищет истины — не чужд и заблужденья…» Зато цена подлинных творческих открытий исключительно высока.

Началось проектирование машины. Конструкторы распределили обязанности. Н.Г. Нуров отвечал за фюзеляж, В.П. Невдачин — за центроплан, крылом занимался Ю.Т. Шаталов, винтомоторной частью — П.Л. Оттен, К.Е. Полищук ведал оборудованием, С.М. Меерсон — вооружением. Естественно, работали они не каждый в одиночку, а возглавляя бригады.

Особо хочется выделить Вячеслава Петровича Невдачина — инженера и военного летчика, еще в двадцатых годах построившего с любителями-кружковцами Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) планер и четыре авиетки под названием «Буревестник». Планер участвовал в соревнованиях, после чего Невдачин переделал его в авиетку. На авиетке «Буревестник С-4» с более мощным двигателем летчик-испытатель А.И. Жуков установил рекорд высоты.