Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома
Шрифт:
Глава 12 Ил-14 – последний поршневой авиалайнер
Под обозначением Ил-14 скрываются три проекта. Первый из них – бомбардировщик, проектировавшийся во время войны, затем под этим обозначением прорабатывался вариант Ил-12 с двигателями АШ-73. Претворить в жизнь довелось лишь проект пассажирского самолета с двигателями АШ-82Т, по сути, ставшего глубокой модификацией Ил-12.
Опытный 18-местный самолет Ил-14, рассчитывавшийся под 1900-сильные двигатели АШ-82Т, построили в 1950-м в соответствии с постановлением правительства от 10 июня того же года, но отсутствие моторов задержало начало его летных испытаний. Согласно заданию, на Ил-14 требовалось устранить недостатки Ил-12, выявленные на серийных машинах, улучшить аэродинамику (в частности, ниши основных опор шасси после их выпуска закрывались створка, что снижало аэродинамическое сопротивление при взлете и посадке, а также препятствовало попаданию грязи и посторонних предметов), и установить двигатели, гарантирующие безопасность полета на одном моторе.
Ил-14П в полете
Первый полет прототипа Ил-14, пилотируемого экипажем В.К. Коккинаки, состоялся 13 июля 1950 года. Внешне он не отличался от Ил-12. На самолете сохранились крыло, оперение и силовая установка АШ-82ФН предшественника. Все новинки, касавшиеся отдельных систем самолета, были спрятаны под его обшивкой. Затем старые моторы заменили АШ-82Т с алюминиевыми картерами. Заводские испытания Ил-14 с новой силовой установкой начались 20 сентября и продолжались до 31 октября 1950 года.
Поскольку новый самолет, как и Ил-12, рассчитывался на 18 пассажиров (по три кресла в ряду: по левому борту парные, по правому – одинарные), то, по современным меркам, исходя из шага кресел, пассажирский салон можно смело отнести к первому классу.
Пока испытывался первый прототип, построили вторую машину, получившую обозначение Ил-14П. Ее первый полет состоялся 1 октября 1950 года.
Существенным отличием Ил-14П от предшественника стало крыло. Изменилась не только его форма в
Как водится, на этапе заводских испытаний был выявлен ряд дефектов, устранение которых затянулось до весны следующего года. Государственные испытания Ил-14П начались со 2 декабря 1951 года. Ведущими на этом этапе были летчики А.С. Рычков (командир) и В.Н. Германов, погибший в нелепой катастрофе на аэродроме Чкаловская в 1953 году в результате столкновения взлетавшего Ил-12 и внезапно появившегося по его курсу вертолета Ми-4. Самолет облетали летчики-испытатели А.И. Восканов и Друзенков (НИИ ГВФ), а из НИИ ВВС – А.Д. Алексеев, Ю.А. Антипов, Э.В. Голенкин, С.Г. Дедух, И.М. Дзюба, М.А. Нюхтиков, А.В. Сарыгин и В.М. Шульгин.
В ходе испытаний, закончившихся в августе 1952 года с положительной оценкой, заменили отъемные части крыла с топливными отсеками на консоли со вставными баками, трижды меняли моторы.
Государственные испытания Ил-14П, во время которых выполнили 125 полетов, завершили с двигателями АШ-82Т со стальными картерами. Как следует из заключения НИИ ВВС, самолет их выдержал и рекомендовался для серийного производства. Там же отмечалось, что Ил-14П позволял продолжать полет при отказе одного из двигателей сразу после отрыва от ВПП. Лайнер также обладал лучшей устойчивостью и управляемостью при полете на одном моторе, у него более эффективная противообледенительная система, уборка шасси происходит в три раза, а перевод винтов во флюгерное положение в два раза быстрее по сравнению с Ил-12. Это был существенный прогресс.
С 13 августа по 18 октября 1952 года Ил-14П проходил эксплуатационные испытания в НИИ ГВФ. На основании апрельского 1953 года постановления правительства Ил-14П запустили в серийное производство на заводе № 84 в Ташкенте.
Одной из первых модификаций машины стал самолет-салон Ил-14С, предназначавшийся для высокопоставленных лиц. 1 февраля 1955 года правительство приняло решение об изготовлении 20 таких «илов» для 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (акдон), впоследствии 8-я адон. Затем в зависимости от компоновки салона появились варианты Ил-14СИ и Ил-14СО.
В сентябре 1955 года началась разработка 24-местного варианта самолета. Главным внешним отличием модифицированного самолета (№ 05–06) по сравнению с предыдущим вариантом Ил-14П стал фюзеляж, удлиненный на метр. Общий объем всех кабин и вспомогательных помещений удлиненного фюзеляжа возрос с 60 до 64 м3, а объем пассажирской кабины – с 33,5 (у Ил-14П) до 38 м3.
Первый полет доработанного самолета с опознавательным знаком СССР – Л1629, пилотируемого В.К. Коккинаки, состоялся 1 ноября, а в декабре того же года самолет передали на государственные испытания в НИИ ГВФ (ныне – ГосНИИ ГА).
После доработок авиалайнер прошел контрольные испытания в апреле 1956 года в НИИ ВВС под обозначением Ил-14М. 18 июня того же года правительство подписало постановление о запуске в серийное производство этой машины. В таком виде самолеты эксплуатировались до 1960 года.
На основании приказа Главного управления ГВФ № 21 от 21 января 1960 года самолеты Ил-14М начали переоборудовать в 28, 32 и 36-местные варианты, что существенно повысило их рентабельность.
Чтобы увеличить вместимость пассажиров, шаг кресел сократили до 870 мм. Как и в случае с Ил-14П, буфеты заменили небольшим откидным столиком, термосом (бачком) с питьевой водой, а продукты, посуду и переносные сепараторные решетки для хранения бутылок разместили в обычных стандартных чемоданах. Все это оборудование разместили по правому борту в отсеке бортпроводника – между стенкой гидроотсека и передней перегородкой пассажирской кабины. Откидное сиденье бортпроводника крепилось на стенке шпангоута № 13.
Одновременно на месте радиоотсека расположили передний багажник. При этом часть радиооборудования сняли, а оставшуюся – перенесли в кабину штурмана и радиста.
Переднюю перегородку пассажирского салона сделали переносной. При установке ее на шпангоуте № 15А самолет использовался в 32-местном, а на шпангоуте № 15 – в 36-местном варианте.
Первым грузовым вариантом самолета стал Ил-14Т, созданный на базе Ил-14П в соответствии с июньским 1954 года постановлением правительства. Как и на Ил-12Д, в левом борту фюзеляжа врезали грузовую дверь (шириной 2,71 и высотой 1,6 м) с калиткой, при этом ширина грузовой двери возросла на 0,4 метра. Кроме этого, с противоположной стороны имелась входная дверь для экипажа и пассажиров, допускавшая, как и через калитку, десантирование парашютистов и грузов в мягкой таре.
Бортовой транспортер позволял десантировать грузы общим весом 2000 кг за 12–15 секунд на скорости 300 км/ч. Кроме этого, грузы могли перевозиться под центропланом на балочных держателях.
Проектом предусматривалась стрелковая установка ВУ-55 с крупнокалиберным пулеметом.
В ноябре 1954 года конструкторскую документацию на Ил-14Т передали на завод в Ташкент. Самолет построили весной 1956 года, и 22 июня В.К. Коккинаки (ведущий инженер – Д.Н. Симанович) выполнил на нем первый полет.
Испытания Ил-14Т в НИИ ВВС, начавшиеся 12 сентября того же года, в целом подтвердили заявленные данные, но в процессе его опрыгивания парашютистами-испытателями выяснилось, что скорость десантирования ограничили 250 км/ч из-за соприкосновения десантников с проемами дверей. По технике пилотирования самолет практически не отличался от пассажирского Ил-14П, но с грузами на внешней подвеске максимальная скорость снизилась до 366 км/ч. В октябре испытания продолжили на базе военно-транспортного полка, дислоцировавшегося в Туле.
В качестве основного самолета ВТА Ил-14Т продержался недолго, и по мере поступления самолетов Ан-8, а затем и Ан-12 поршневые «грузовики» переходили на второстепенные роли, обеспечивая боевую подготовку частей ВВС.
В апреле 1957 года ВВС приняли решение не устанавливать на транспортно-десантные Ил-14Т верхнюю стрелковую установку как не обеспечивающую эффективную защиту против атак истребителей, но значительно снижающую летно-технические характеристики машины.
Ил-14Т послужил основой для буксировщика грузовых планеров Ил-14ТБ и санитарного Ил-14ТС. Самолет широко использовался и за рубежом, в частности во Вьетнаме, Египте, Лаосе и Польше.
14 ноября 1955 года Совет Министров СССР принял решение о разработке на базе Ил-14П транспортно-десантного самолета Ил-14-30Д, рассчитанного на посадочное десантирование до 30 бойцов и перевозку мелких грузов общей массой до 3000 кг.
Ил-14-30Д отличался от Ил-14П удлиненной десантной кабиной высотой 1,94, шириной 2,67 и длиной 9,89 м. Теплоизоляцию десантной кабины и туалета заменили облегченной, в кабине установили новую систему отопления и изменили освещение. Загрузочный люк переднего багажного отделения отсутствовал. Панели и балки пола десантной кабины усилили, а вдоль бортов кабины установили 30 откидных сидений для десантников.
Для гражданской авиации в 1956 году на базе пассажирского самолета Ил-14М, но с фюзеляжем Ил-14П, был создан грузовой Ил-14Гр. Другим его отличием от Ил-14Т стало отсутствие калитки в грузовом люке (но с подъемным краном «гусем» в его проеме). Ил-14Гр построили немного и использовали в основном для перевозки грузов на гражданских авиалиниях, а также в Полярной авиации. Максимальная грузоподъемность самолета, как и Ил-14Т, не превышала 2000 кг.
Ил-14Гр имел такую же, как у Ил-14-30Д, грузовую кабину с усиленным металлическим полом и большую грузовую двустворчатую дверь на левом борту фюзеляжа за крылом. Вдоль бортов грузовой кабины находились откидные сиденья. Загрузка и разгрузка самолета осуществлялась с помощью наземных погрузочных средств.
Для Главного управления геодезии и картографии был построен самолет Ил-14ФК, предназначенный для фотокартографических работ. Оснаванием для его создания послужило декабрьское 1955 года постановление правительства. Самолет разрабатывался совместно с НИИ-17.
В опытный Ил-14ФК переделали серийный Ил-14П (заводской № 07–18). На нем, кроме размещения фотоаппаратуры, предусмотрели дополнительные топливные баки в консолях крыла объемом 860 литров. К серийному производству Ил-14ФК приступили в декабре 1956-го.
В 1963 году в соответствии с приказом ГУГВФ № 299 (1962 г.) началось переоборудование части самолетов Ил-14 и Ил-14М в варианты «ФК» и «ФКМ» соответственно. Кроме фотооборудования и дополнительных топливных баков, на них устанавливали автопилоты АП-6Е, автоматы программного разворота АПР, дистанционные астрокомпасы ДАК-ДБ-5 и курсовые системы КС-6.
Были и другие модификации Ил-14, в том числе рыборазведчик с радиолокатором обзора земной поверхности РОЗ-1, заимствованным с самолета Ту-124.
Как уже говорилось, в соответствии с апрельским 1953 года постановлением правительства Ил-14П осенью запустили в серийное производство на заводе № 84 в Ташкенте и в том же году приняли решение о передаче лицензии на производство самолета в ГДР.
Первый полет Ил-14П, собранного в Ташкенте, состоялся 14 марта 1954 года.
Пилотировал самолет экипаж Н.С. Гаврицкого. Спустя год, 9 мая, завершились контрольные испытания Ил-14Авиа.
В 1956 году Ил-14 стали покидать сборочный цех Московского завода № 30. С 1954 по 1958 год заводы № 30 в Москве и № 84 в Ташкенте построили 1065 самолетов Ил-14 различных модификаций. В ГДР на заводе в Дрездене выпустили 80
Ил-14П в 18-местном варианте.В сентябре 1954 года на чехословацкий завод «Авиа» им. Георгия Димитрова начали передавать документацию для выпуска самолета Ил-14. Там они выпускались под обозначением АVIA Av-14. Планировали постройку 24-местных машин, но из-за задержек с получением чертежей вынуждены были изготовить стапель самолета на 18 пассажиров. Эта процедура заняла восемь месяцев. Одновременно изготавливались агрегаты самолета и производилась его сборка.
Первый Ил-14 собрали в мае 1955 года, но забраковали, поскольку использовали некондиционные заклепки. На этом же предприятии изготавливали двигатели АШ-82Т и воздушные винты АВ-50, но вначале серийные самолеты комплектовались двигателями 3-й серии, полученными из Советского Союза (12 экземпляров). Первая машина взлетела летом 1956 года, к 18 августа на ней выполнили три полета по программе заводских испытаний и серьезных дефектов не обнаружили.
В июне 1956 года в соответствии с постановлением правительства серийное производство Ил-14М началось на заводах № 30 и № 84. В том же году руководство советской гражданской авиации просило Главное управление экономических связей ГУЭС и ГКАТ заключить с Чехословакией договор на поставку в СССР самолетов только в варианте Ил-14М. В Чехословакии построили 203 машины разных модификаций, преимущественно Av-14-24 (Ил-14) на 24 места. С 1957 года перешли на выпуск 32-местных Av-14-32 и с 1959-го – 40-местных Av-14-40. Последний вариант предназначался для эксплуатации на коротких (местных) авиалиниях. Кроме этого, выпускались грузовые самолеты Av-14Т (Ил-14Т), и в 1966 году построили малую серию фотограмметрических самолетов AVIA Av-14FG с застекленной кабиной штурмана в носовой части фюзеляжа – аналог cоветского Ил-14ФК. Выступающая за обводы фюзеляжа пассажирского самолета кабина штурмана значительно снизила аэродинамическое качество, и, как следствие, максимальная скорость Av-14FG снизилась до 350 км/ч, потолок – до 6900 м, а дальность – до 1290 км.
О популярности в мире Ил-14 свидетельствует тот факт, что к 18 мая 1963 года через Министерство внешней торговли СССР экспортировали 246 самолетов. В частности, в Китай поставлялись не только грузовые и пассажирские варианты Ил-14, но и с 1957 года Ил-14ФК, предназначавшиеся для аэрофотосъемки.
С 1954 по 1958 год заводы № 30 и № 84 выпустили 1065 самолетов Ил-14 различных модификаций.
В ноябре 1954 года завершились эксплуатационные испытания серийного Ил-14П (СССР – Л5063, заводской № 0204), проведенные экипажем пилота А.И. Восканова. Тогда «ил» перевозил грузы, почту и служебных пассажиров, т. е. сотрудников ГВФ. Первым же Ил-14П, предназначенным для перевозки пассажиров на авиалиниях Аэрофлота, стал Ил-14П (СССР – Л5054), приписанный к Московскому управлению транспортной авиации (МУТА) в октябре 1953 года.
Для снижения эксплуатационных расходов с июня 1954 года на авиалиниях Ленинград – Свердловск и Москва – Ленинград начались полеты самолетов Ли-2 без бортмехаников, позднее этот опыт переняли экипажи Ил-14.
Перевозка пассажиров на авиалиниях на Ил-14П в Аэрофлоте началась 30 ноября 1954 года, спустя 19 дней после завершения эксплуатационных испытаний. В соответствии с приказом Главного управления ГВФ разрешили перевозку 18 пассажиров на доработанных Ил-14П (по результатам испытаний), а также на машинах, поступивших в ГВФ после 1 ноября 1954 года.
Вопреки ожиданиям, такие показатели, как повышение эксплуатационной надежности машины и снижение аварийности, поначалу оставляли желать лучшего. Причиной того по-прежнему оставались двигатели. Например, в 1955 году из-за разрушения цилиндра и поршня двигателя АШ-82Т в катастрофе Ил-14 погибла делегация норвежских женщин.
Правительство, обеспокоенное этим, в августе 1955 года назначило комиссию во главе с начальником ЦАГИ А.И. Макаревским, поручив ей разработать мероприятия по повышению надежности Ил-14. Итогом ее работы стала рекомендация по улучшению охлаждения гильз цилиндров двигателей и через каждые 100 часов наработки снимать второй и пятый цилиндры для осмотра, в том числе и их гильз.
Рекомендации написали и разослали в авиаотряды, но летные происшествия, связанные с отказом двигателей, продолжались.
Только до 1961 года по причине задира и прогара поршней, разрушения гильз второго и пятого цилиндров двигателей было 80 вынужденных посадок и 33 полета на одном моторе, а в девяти случаях загорались моторы.
14 ноября 1974 года потерпела катастрофу летающая лаборатория Ил-14М (СССР – 91175, заводской № 147001425). Вскоре после взлета из аэропорта Жуляны (Киев) на самолете загорелся двигатель, потушить который не удалось, и огонь перекинулся на крыло…
Согласно приказу МАП от 22 сентября 1955 года Ильюшину поручили переделать Ил-14 на 24 места. Для этого по правому борту салона одинарные кресла заменили парными. В ноябре 1955 года В.К. Коккинаки провел испытания первого 24-местного варианта Ил-14П (заводской № 05–06).
Однако между этим событием и приказом ГУ ГВФ о переоборудовании в этот вариант линейных Ил-14П пролегла дистанция почти в два года. Лишь 13 июля 1957 года в дополнение к приказу от 12 июня предписывалось переоборудовать Ил-14П из 18-местных в 24-местные в соответствии с утвержденной главным конструктором В.Н. Бугайским компоновкой без переноса передней перегородки и буфета. Модификация самолета проводилась на авиаремонтной базе АРБ-400, а в качестве эталона приняли Ил-14П (СССР – Л5053), ранее переоборудованный в этот вариант на том же предприятии.
Но и это не считалось пределом. В соответствии с приказом ГУ ГВФ № 21 от 21 января 1960 года самолеты Ил-14П переоборудовались в 28– и 32-местные.
Чтобы увеличить вместимость пассажиров, шаг кресел сократили с 990 до 870 мм. Буфет заменили небольшим откидным столиком, термосом (бачком) с питьевой водой, а продукты, посуду и переносные сепараторные решетки для хранения бутылок разместили в обычных стандартных чемоданах. Все это оборудование расположили по правому борту в отсеке бортпроводника – между стенкой гидроотсека (шпангоут № 13) и передней перегородкой пассажирской кабины. Откидное сиденье бортпроводника крепилось на стенке шпангоута № 13.
Одновременно на месте радиоотсека, находившегося с левого борта фюзеляжа между 11-м и 13-м шпангоутами, расположили передний багажник. При этом часть радиооборудования сняли, а остальное перенесли в кабину штурмана и радиста.Переднюю перегородку пассажирского салона сделали переносной. При установке ее на шпангоуте № 16 самолет использовался в 28-местном варианте, а на шпангоуте № 15 – в 32-местном.
Первый Ил-14 Ленинградского авиапредприятия (СССР – Л1776) приземлился на аэродроме Шоссейная 23 августа 1956 года и в том же месяце приступил к пассажирским перевозкам на линии, связывающей Москву с Северной столицей. Спустя чуть больше месяца, 1 октября, на Ил-14 начались полеты по маршруту Ленинград – Мурманск. В январе 1957 года география применения Ил-14 расширилась, на нем выполнялись регулярные рейсы в Горький, Киев, Архангельск, Хельсинки, Стокгольм, Берлин.
К 1959 году самолет был доведен до полной кондиции, и это позволило в июле начать его испытания с взлетным весом 18 000 кг.
До начала 1960-х годов Ил-14 был лидером пассажирских перевозок в Ленинградском аэропорту и лишь с появлением Ту-104, Ту-124, Ан-24 и Ил-18 стал сдавать свои позиции.
Последние рейсы Ил-14 с пассажирами по расписанию состоялись в 1973 году, но флагман 50-х годов не торопился сдавать свои позиции, продолжая перевозить грузы, решать задачи, связанные с аэрофотосъемкой.
Ил-14Т использовался в качестве калибровщика для тестирования систем слепой посадки аэродромов
Эксплуатация Ил-14 в Аэрофлоте прекратилась в конце 1980-х, и причиной этого стало не только физическое старение, главным образом силовых установок, но резкое сокращение производства в стране авиационного бензина.
Несмотря на высокую аварийность, во второй половине 1950-х годов Ил-14П был главным действующим лицом на международных авиалиниях, связывавших Москву с зарубежьем. Например, 17 июля 1957 года Ил-14П СССР – Л1874, выполнявший рейс Рига – Копенгаген, задел заводскую трубу и упал в залив недалеко от Копенгагена. Все 23 человека, находившиеся на борту, погибли. По другим данным, Л1874 потерпел катастрофу 15 августа в гавани Копенгагена. Уточнить время этого события автору не удалось, поскольку аварийного акта в доступных архивах не нашлось.
Спустя ровно месяц над Киевом столкнулись два Ил-14 – Л1360 и Л2071. Были и другие инциденты, но эксплуатация машины не прерывалась, более того, она постоянно совершенствовалась.
Так, к середине 1961 года группа самолетов Ил-14 Аэрофлота налетала свыше 5000 часов без капитального ремонта. Осенью того же года на самолете испытали новые колеса КТ-97/2 с шинами размером 865х 280 мм. Их внедрение началось в 1962 году.
4 апреля 1962 года произошел неординарный случай. Во время тренировочного полета при заходе на посадку на самолете СССР-41852 не вышел левый закрылок. Как впоследствии выяснилось, разрушился болт, соединявший качалку с тягой. Благо все обошлось без жертв, но самолет сильно пострадал.
6 июля 1962 года в районе Ташкента потерпел катастрофу Ил-14. Чей это был самолет, Аэрофлота или ВВС, установить пока не удалось, известно лишь, что на его борту находилось 14 человек.
Четыре Ил-14 эксплуатировались в летном отряде, превратившемся впоследствии в авиакомпанию «Космос». Главной его задачей было обслуживание ОКБ-1, ныне РКК «Энергия» им. С.П. Королева. Один из этих самолетов с 1988 по 2003 год находился в экспозиции Музея авиации и космонавтики Самарского авиационного института. Реликвия, как память о выдающемся конструкторе современности, была сдана в утиль.Первый Ил-14 для Полярной авиации был зарегистрирован 6 июня 1956 года как СССР-Н819.
Эксплуатация самолетов на колесном шасси в Арктике и Антарктиде возможна лишь с хорошо укатанных заснеженных взлетно-посадочных полос. Для посадки на неподготовленные площадки, тем более выбранные с воздуха, требовалось лыжное шасси, поскольку снежный наст, с виду кажущийся крепким, на деле нередко оказывается очень хрупким и не выдерживает давления колес.
Единственным заказчиком лыж для Ил-14 было Управление Полярной авиации (УПА), поэтому их разработкой занялись в конструкторском бюро УПА под руководством Л.А. Хохлова.
Первые же опыты с лыжами, а также устройствами аварийного слива топлива в полете проводились на машине СССР-Л476. Одновременно на этом же самолете в I квартале 1963 года в аэропорту Домодедово испытали стартовые ускорители, значительно сокращавшие разбег и позволявшие взлетать с «высокогорных» площадок южного континента. Летные испытания Ил-14 с данными нововведениями провел летчик НИИ ГВФ (ныне – ГосНИИ ГА) А.А. Лебедев.