Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома
Шрифт:
За пять дней до передачи первого опытного Ил-18 на госиспытания в НИИ ВВС, 5 мая 1958 года, потеряли первый Ил-18А, проходивший войсковые испытания во 2-й акдон. Самолет вылетел из аэропорта Шереметьево с семью членами экипажа и тремя представителями завода № 30. Тренировочный полет закончился трагически. При заходе на посадку самолет упал около деревни Шереметьево и взорвался. Правительственная комиссия, расследовавшая летное происшествие и возглавлявшаяся маршалом Н.С. Скрипко, предположила, что катастрофа произошла из-за отрицательной тяги винта второго двигателя, возникшей при переходе его лопастей на нулевой угол установки.
Из-за этой трагедии и последовавшего расследования ее причин полеты на Ил-18 во 2-й акдон возобновились лишь в апреле 1959 года.
Государственные испытания в НИИ ВВС опытного Ил-18 начались 10 мая и завершились 20 августа 1958 года. Возглавлял государственную комиссию по испытаниям Ил-18 заместитель начальника Главного управления ГВФ Н. Захаров. Ведущими по машине были инженер Лапочкин, летчик Э.В. Голенкин (второй пилот – Добровольский), штурман Изюмов.
Интерьер пассажирского салона Ил-18
Испытания показали, что по технике пилотирования Ил-18 в нормальном полете прост и доступен для летчиков средней квалификации. Лайнер, весивший 56 тонн, мог продолжать взлет при отказе одного из двигателей. В этом случае, после отрыва от ВПП, его вертикальная скорость достигала 2–3 м/с. Практический потолок самолета весом 53 200 кг на трех двигателях доходил до 8000 м. Уход самолета на второй круг на трех двигателях практически не отличался от полета на четырех двигателях, а на двух моторах на второй круг можно было уйти при весе лайнера до 57 тонн.
В то же время полеты в сложных метеоусловиях, а также над малоориентирной местностью, над водной поверхностью и на международных авиалиниях считались довольно сложными из-за отсутствия на машине работоспособной радиолокационной станции, систем ближней и дальней навигации, надежных астрономических систем, многоканальной ультракоротковолновой радиостанции, комбинированных радиоприемников для посадки с использованием системы СП-50.
Управление самолетом и контроль работы силовой установки
В заключении НИИ ВВС отмечалось, что самолет испытания выдержал и мог рекомендоваться для эксплуатации в ГВФ и ВВС. Там же говорилось, что летные данные Ил-18 соответствуют постановлению Совета министров, за исключением длин разбега и пробега, и самолет может эксплуатироваться на линиях, связывающих Москву с Иркутском, Петропавловском-на-Камчатке, Владивостоком и Алма-Атой.
10 июня 1958 года начались совместные с ГВФ испытания Ил-18А, и в том же году построили 20 лайнеров. Ведущим летчиком на этом этапе был В.К. Коккинаки (второй пилот – Б.А. Анопов, впоследствии ведущий летчик-испытатель Ил-18 в ГосНИИ ГА).
Несмотря на удовлетворительную работу НК-4, до начала пассажирских перевозок, но не позднее 1 января 1959 года, рекомендовалось повысить безопасность полетов, исключив самопроизвольное возникновение обратной тяги в полете при отказах двигателя и автоматики винта. Испытатели высказали пожелание снять ограничения высоты полета при работе двигателей на взлетном режиме, установить автомат включения первой очереди пожаротушения на двигатели, проверить в естественных условиях систему защиты планера и двигателей от обледенения, провести специальные летные исследования для определения срывных характеристик машины.
Машина еще проходила испытания, а в октябре 1957 года приказом начальника ГУ ГВФ для переучивания на нее назначили первых три экипажа во главе с Б.А. Лахтиным, В.И. Тарасовым и А.И. Тюленевым. В том же году на базе 63-го авиаотряда МУТА ГВФ во Внукове создали группу (командир – М.П. Лозгачев) для эксплуатационных испытаний Ил-18А.
Когда первая опытная машина еще находилась в стапелях, правительство приняло решение о развертывании серийного производства Ил-18 на Московском авиационном заводе № 30. Первый серийный Ил-18А взлетел 26 октября 1957 года. В отличие от прототипа, на нем перекомпоновали пассажирские салоны и бытовые отсеки, увеличив число пассажирских мест с 75 до 89. При этом убрали передний багажник, что позволило, перенеся заднюю перегородку вперед, заметно снизить уровень шума в первом салоне. Число же пассажирских мест там возросло с 10 до 19. Претерпел изменения и задний салон. Сократив шаг пассажирских кресел, удалось разместить еще пять мест. Естественно, машина потяжелела на полторы-две тонны.
Как уже отмечалось, по мнению летчиков-испытателей ВВС, Ил-18 по технике пилотирования (не считая особых случаев) оказался прост и был доступен пилотам средней квалификации. В то же время управление и контроль работы четырех двигателей представляли для них значительные трудности, особенно в сложных метеоусловиях и в особых случаях полета.
Проведенные в ходе государственных испытаний летные исследования с имитацией отказа НК-4 и регулятора винта Р-68 на работавшем двигателе позволили выработать соответствующие рекомендации для рядовых пилотов.
Существенным недостатком машины был высокий уровень шума. Самой тихой считалась пилотская кабина (85–95 дб), а самой звуконапряженной – кухня (108–117 дб). Для пассажиров же самые комфортные места находились в хвосте, где минимальный уровень шума не превышал 88 дб. Для сравнения скажу, что, согласно техническим требованиям ВВС тех лет, уровень шума не должен был превышать 90 дб. На удалении 5 км от ВПП уровень шума достигал 94—102 дб, при этом Ил-18 считался самым тихим лайнером.
Забегая вперед, отмечу, что с шумом на Ил-18 так и не удалось справиться, несмотря на перекомпоновку салонов, а замена двигателей на АИ-20 еще больше усложнила эту задачу. Например, на Ил-18В самым шумным местом является туалетная комната. Дребезг в ней таков, что создается впечатление, что вот-вот оторвется обшивка.
Несмотря на успешное завершение государственных испытаний, опытная эксплуатация Ил-18 задерживалась из-за массовых отказов ТВД НК-4. Достаточно сказать, что с 7 марта по 3 декабря 1958 года со всех Ил-18 сняли 20 двигателей, из них досрочно —16. Средний налет на каждый досрочно снятый двигатель не превышал 60 часов при заводской гарантии – 200 часов. Главной причиной оказались не заложенные в него технические решения, а производственный брак авиамоторного завода № 24.
Тем не менее это не помешало в ноябре 1958 года экипажу В.К. Коккинаки установить на Ил-18 три мировых рекорда. В первом полете груз весом 10 тонн подняли на высоту 13 153 м, во втором – 15 тонн подняли на высоту 12 471 м, а в третьем – 5 тонн – на высоту 13 274 м.
К январю 1959 года серийный завод построил 27 Ил-18 с двигателями НК-4 и девять – с АИ-20. В сентябре 1958 года на проходившей всемирной выставке в Брюсселе за создание Ил-18 С.В. Ильюшина наградили золотой медалью. Так впервые машина получила мировое признание.
24 февраля 1959 года в НИИ ВВС начались госиспытания серийного Ил-18А с двигателями АИ-20. Одновременно с заменой двигателей на машине № 0705 увеличили число пассажирских кресел до 95 и провели ряд доработок, устранив часть выявившихся в ходе предыдущих государственных испытаний дефектов. Замена ТВД на АИ-20 привела к утяжелению самолета на 670 кг, а усиление крыла, фюзеляжа и оперения, а также размещение дополнительных пассажирских кресел – на 1189 кг.
Из-за большей тяги винтов улучшились взлетные характеристики машины, но уровень шума возрос до 104–120 дб, что особенно чувствовалось в буфете-кухне и в районе первых семи рядов кресел пассажирского салона. В связи с этим НИИ ВВС рекомендовал до поступления в эксплуатацию Ил-18Б и разрабатывавшегося Ил-18В снять первые семь рядов кресел и на освободившейся площади перевозить багаж и грузы.
В своем заключении специалисты НИИ ВВС констатировали, что Ил-18 с двигателями АИ-20 испытания выдержал и пригоден для эксплуатации в ГВФ и ВВС. Там же отмечалось, что до установки на самолеты системы всережимного автофлюгирования лопастей воздушных винтов к полетам на авиалиниях ГВФ необходимо допускать только слетанные экипажи с опытными борттехниками, прошедшими совместную вывозку на ознакомление с особыми случаями. В полетах на режимах работы двигателей ниже 90 % от номинальной мощности командиру корабля и борттехнику рекомендовалось внимательно следить за приборами, контролирующими функционирование силовой установки.
В феврале 1958 года в соответствии с декабрьским 1957 года постановлением правительства началась разработка первой модификации Ил-18А – санитарно-транспортного самолета Ил-18Т, рассчитанного на перевозку до 69 раненых на носилках с двумя медработниками и до 120 десантников, включая двух командиров, или 69 больных (раненых). Самолет мог перевозить горюче-смазочные материалы в бочках, минометы калибра 82 мм (видимо, в разобранном виде), артиллерийские безоткатные орудия и прочие грузы, проходившие через стандартные двери для пассажиров.
При переоборудовании пассажирского самолета в военно-транспортный вместо мягких кресел, гардеробов, буфета и туалетов по бокам и в середине салона устанавливали складные сиденья для десантников. Для транспортировки лежачих больных (раненых) вдоль бортов устанавливались специальные арки, к которым носилки крепились в несколько ярусов. Сверху вдоль бывшего салона проходил рельс, необходимый для перемещения тельфера с грузами.
В 1960 году санитарно-транспортный самолет прошел испытания в НИИ ВВС. Спустя два года на государственные испытания предъявили Ил-18Т с другой компоновкой грузового отсека. Но к тому времени взгляды военных на использование переоборудованных гражданских лайнеров, включая Ту-104 и Ан-10, изменились. В достаточном количестве в ВВС поступали самолеты Ан-12, а Ил-18Т так и остался в единственном экземпляре.
30 сентября 1958 года совершил первый полет Ил-18Б с ТВД АИ-20А. На этой машине за счет усиления крыла и шасси увеличили вес коммерческой нагрузки с 12 до 14 т, при этом взлетный вес возрос с 58 до 61,2 тонны. Внешне новый лайнер, вмещавший 89 пассажиров, отличался от предшественника расположением иллюминаторов в пассажирских салонах. В ходе ремонта Ил-18Б изменялась не только компоновка салонов, но и устанавливались вспомогательные силовые установки ТГ-16, о чем разговор пойдет чуть позже. Всего построили 65 Ил-18Б.
10 декабря 1959 года впервые поднялся в воздух Ил-18В. Самолет, первоначально рассчитанный на 78 пассажирских мест, отличался от предшественника новой компоновкой пассажирского салона и служебных помещений. В нем имелось три салона различных классов. Первый салон вмещал 20, второй – 50, а третий – 8 пассажиров. В двух первых салонах устанавливали кресла туристского класса (два слева и три справа) с шагом 900 мм, а в заднем – по четыре в ряд с шагом 1120 мм.
В 1961 году появился вариант компоновки 15А, рассчитанный на 84 пассажира в трех салонах (20+50+ 14 мест) с шагом кресел 900 мм. Однако уже в ходе эксплуатации и этого показалось мало. Сократив шаг кресел до 840 мм (вариант 17А), число пассажирских мест довели до 89. Но как вскоре выяснилось, и это не предел. Например, в том же 1961 году в Латвийской авиагруппе эксплуатировался Ил-18 в 105-местном варианте, разработанном в ОКБ. Согласно же техническому описанию Ил-18В, изданному в 1964 году, эти машины уже вмещали по 110 пассажиров и существовал вариант на 127 мест.
В 1963 году завершились испытания Ил-18В с двигателями АИ-20К. В таком виде самолет серийно выпускался до декабря 1965 года, всего же построили 334 самолета этого типа.
На Ил-18, начиная с машины № 2601, устанавливали вспомогательные силовые установки ТГ-16 но, случалось, заказчику сдавали машины и с аккумуляторами. Впоследствии появилась ВСУ ТГ-16А, позволявшая эксплуатировать самолеты на высокогорных аэродромах и обеспечивавшая запуск двигателей на высотах до 4200 м.
Ил-18В стал, по сути, первым самолетом, в котором были полностью решены вопросы безопасности полета. Например, отказ одного двигателя с последующим автоматическим или принудительным флюгированием лопастей воздушных винтов позволяет продолжить горизонтальный полет на высотах до 8000 м. Не исключается полет и на двух двигателях, но потолок машины при этом меньше.
Для безопасности топливные баки расположены как можно дальше от герметичных кабин – в консолях крыла. В силовых установках все горячие части изолированы от элементов конструкции крыла стенками, выполненные из жаропрочной стали и титанового сплава. Выхлопные трубы двигателей проложены над несущей поверхностью и выведены к его задней кромке. Способствуют безопасности полета интенсивное охлаждение и вентиляция мотогондол. Имеется мощная система огнетушения.
Для повышения надежности важнейшие навигационные приборы, агрегаты радио– и высотного оборудования дублированы. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет летать при плохой видимости и в сложных метеоусловиях. Вдобавок имеется высокоэффективная
электротермическая противообледенительная система.В электрооборудовании применены кольцевая многоканальная система энергоузла и четырехканальное двухстороннее подключение питания к распределительным шинам. Это сохраняет работоспособность электрооборудования до выхода из строя последнего источника электроэнергии.
На борту лайнера для пассажиров созданы условия, близкие к наземным. На мягких пассажирских креслах предусмотрены отклоняющиеся спинки со съемными столиками, устанавливающимися на подлокотниках. Имеются индивидуальные вентиляция и освещение.
Дальнейшим развитием Ил-18В стал Ил-18Е, отличавшийся от него в основном облегченным и более современным оборудованием, включая пассажирские кресла. Усовершенствованная система кондиционирования воздуха создавала комфортные условия пассажирам и экипажу при стоянке на земле, особенно в регионах с жарким климатом. Самолеты этого типа сначала комплектовались ТВД АИ-20К, а затем, в ходе ремонтов, АИ-20М. Испытания Ил-18Е в ГосНИИ ГА начались 30 сентября 1965 года. Всего построили 23 машины этого типа.
В начале 1960-х годов специалисты ОКБ-240 предложили доработать Ил-18В с целью расширения его эксплуатационных возможностей. В частности, для беспосадочных полетов на расстояние свыше 5000 км в центроплане крыла (между лонжеронами) расположили дополнительный кессон-бак объемом 6300 литров. Выработка топлива из этого бака планировалась в первую очередь путем его перекачки в основные баки каждого полукрыла.
Одновременно предлагалось внутреннюю отделку самолета выполнить по образцу «салонного» варианта самолета. Для удобства пассажиров вентиляция кабины и салонов на земле при работающих двигателях осуществлялась от наземных кондиционеров.
Вес машины новой модификации на старте возрастал до 64 000 кг, что, по расчетам, позволяло перевозить 65 пассажиров на расстояние 6200 км без посадки с аэронавигационным запасом на час полета, техническая же дальность достигала 6800 км.
21 декабря 1960 года начались заводские испытания второго опытного Ил-18И. За счет удлинения салона в нем удалось разместить 125 пассажирских кресел, предельная же дальность машины после увеличения запаса топлива (видимо, за счет кессон-бака в центроплане крыла) с 23 700 до 30 300 литров возросла до 6500 км.
Ил-18И прошел испытания в ГосНИИ ГА осенью 1961 года с увеличенным объемом топлива (взлетный вес – 64 т). В мае следующего года доработанную машину предъявили ГосНИИ ГА на контрольные испытания, показавшие, что дальность машины возросла с 4570 до 5971 км при полете на высоте 8000 м, а в случае полета по «потолкам» и до 6570 км. По мнению ГВФ, машину можно было эксплуатировать как на существовавших трассах Крайнего Севера, так и между Москвой и Джакартой, не исключались полеты и в другие отдаленные страны.
В серию Ил-18И не пошел. О причинах этого в литературе не сообщается. Не видел я и отчетов по результатам испытаний машины. Но, на мой взгляд, перспективная машина осталась в разряде опытных из-за отсутствия тогда более мощных двигателей, необходимых для полета самолета с весом 64 000 кг. В те же годы руководство ГВФ просило доработать ранее выпущенные машины в вариант Ил-18И, но промышленность отказалась это сделать, мотивировав тем, что центропланы серийных самолетов имеют другую конструкцию.
Появление двигателей АИ-20М взлетной мощностью 4250 э.л.с., сохранявшейся до температуры окружающего воздуха +30 градусов и атмосферного давления 730 мм рт. ст., позволило довести взлетный вес Ил-18 до 64 000 кг (как и планировалось в варианте Ил-18И), использовав свободное пространство в центроплане под кессон-бак, и эксплуатировать машину, получившую обозначение Ил-18Д (дальний) с высокогорных аэродромов. Дальность же лайнера возросла до 6500 км. Вес коммерческой нагрузки Ил-18Д возрос до 14 500 кг, а в особых случаях, по согласованию с «АК имени С.В. Ильюшина», и до 15 000 кг.
Одновременно на самолете заменили радиосвязное и электрооборудование, ввели пилотажно-навигационную систему «Путь-4М», допускавшую полуавтоматическое управление самолетом и систему управления заходом на посадку БСУ-3П.
Первый полет лайнера с увеличенной дальностью (СССР – 75581) состоялся 31 июля 1964 года, а его государственные испытания завершились осенью 1965-го. В начале следующего года машина вышла на пассажирские авиалинии.
14 октября 1967 года экипаж Л.М. Улановой установил на Ил-18Д женский мировой рекорд, пролетев по маршруту Симферополь – Москва – Магадан 7661,949 км. Спустя шесть дней этот же экипаж поднялся на высоту 13 513 м. Это были последние мировые рекорды лайнера.
Завершая рассказ о пассажирских модификациях Ил-18, следует отметить, что в 1984 году ОКБ (тогда еще ММЗ «Стрела») предложило модифицировать машину в вариант Ил-118, оснастив ее двумя двигателями мощностью по 10 000 э.л.с. с соосными винто-вентиляторными движителями. Несмотря на ожидавшееся существенное улучшение летно-технических данных машины, особенно дальности и снижение уровня шума, руководство гражданской авиации не приняло данное предложение, и проект остался на бумаге.
Кроме пассажирских, на базе Ил-18 построили несколько учебно-штурманских самолетов Ил-18УШ, предназначенных для летных училищ гражданской авиации. В салоне машины разместили 20 рабочих мест, оснащенных навигационным оборудованием, включая радиотехническую и астронавигационную аппаратуру, необходимую для обучения самолетовождению будущих штурманов.
Когда руководство Министерства гражданской авиации, поддержанное МАПом, решило снять с эксплуатации выработавшие свой ресурс самолеты Ил-18 в пассажирском варианте, ОКБ предложило грузовую модификацию лайнера. Переоборудование машин осуществлялось, начиная с 1978 года, на авиаремонтных предприятиях и заключалось в снятии пассажирских кресел, теперь уже ненужных буфета с гардеробом и усилении пола, на котором устанавливали легкосъемное роликовое оборудование с замками для перемещения и фиксации грузов. Загрузка машины осуществлялась с помощью автомобильного транспортера или автопогрузчика через входные двери. Эксплуатация первого экземпляра грузового Ил-18Гр началась 4 марта 1978 года. По данным ОКБ, в Ил-18Гр переоборудовали 59 машин.
В конце 1980-х годов в ОКБ ММЗ «Стрела» (так стали именовать ОКБ-240 со второй половины 1960-х годов) разработали еще один грузовой вариант Ил-18Гр с дверью шириной 3,5 и высотой 1,85 м, расположенной между шпангоутами № 7А и № 15. На усиленном грузовом полу установили рольганги для перемещения контейнеров и поддонов с грузами. Для исключения опрокидывания машины на хвост при погрузочно-разгрузочных работах предусмотрели съемную предохранительную опору.
Первыми командирами гражданских Ил-18 были пилоты В.И. Вергун, Е.К. Каминский, Микулик и Пысин. Для передового летного подразделения ГВФ эксплуатационные испытания лайнера во внерейсовых полетах были и почетным, и нелегким делом. В марте 1958 года Ил-18 совершил дальний перелет по маршруту Москва – Иркутск – Петропавловск-Камчатский – бухта Тикси – Москва. Расстояние протяженностью около 18 000 км было успешно преодолено за 27 часов 34 минуты. Полеты несколько раз прерывали, дорабатывая машину с учетом рекомендаций эипажей Внуковского авиапредприятия. Ведь перед всеми стояла задача как можно быстрее вывести лайнер на авиалинии. Но события развивались не по написанному сценарию.
10 января 1959 года новенький Ил-18А с двигателями НК-4, два дня назад принятый с завода экипажем пилота М.Е. Заики, вылетел из Внукова в Баку. Спустя 15 минут на высоте 5500 м экипаж почувствовал сильный глухой удар, сопровождавшийся вздрагиванием лайнера и запахом гари. Через окно увидели, что на второй силовой установке вырвало центральную часть смотрового лючка заднего узла подвески ТВД. Вслед за этим на табло высветились один за другим транспаранты «Пожар», начиная со второго двигателя, и «Опасная разгерметизация».
Экипаж, введя лопасти винта второго ТВД во флюгерное положение, выпустил шасси, задросселировал двигатели и начал аварийное снижение, введя в действие огнетушители. Затем началась тряска машины с последующим отрывом второго двигателя. Снизившись до 200 м, экипаж на трех моторах привел израненную машину в аэропорт Внуково. Оторвавшуюся же силовую установку вскоре обнаружили в районе деревни Хорошево Тульской области.
Со следующего месяца прекратили эксплуатацию «илов» с ТВД НК-4 и до конца года их дорабатывали, меняя двигатели на АИ-20. Но, как показал последующий опыт, пользы это не принесло.
20 апреля 1959 года экипаж Ил-18 из 63-го летного отряда МУТА ГВФ (Внуково) под управлением командира корабля В.И. Вергуна (руководитель полета А.М. Аверкин) открыл регулярные пассажирские рейсы по трассе, связывающей Москву с Алма-Атой. В тот же день экипаж летчика Б.А. Лахтина начал регулярные рейсы Ил-18А с пассажирами на борту на линии Москва – Адлер (Сочи). Вслед за ним проложили новые маршруты в Свердловск, Ленинград, Томск, Тюмень… Памятным для коллектива авиаотряда стало открытие авиалинии Москва – Норильск.
Ветеран Внуковского авиапредприятия заслуженный пилот СССР А.М. Аверкин рассказывал впоследствии:«Вначале мы летали только зимой на аэродром «Снежный». По сути, никакого радионавигационного обеспечения тогда не было. Снижение и заход на посадку выполняли с помощью единственной приводной радиостанции. Заход на посадку усложняли горы, окружавшие аэродром. Не очень-то удобной была и взлетно-посадочная полоса. Зато экипажи, особенно штурманы, прошедшие школу этой трассы, становились поистине мастерами своего дела. Техника пилотирования при заходе на посадку на таком аэродроме оттачивалась до ювелирной. После посадок в Норильске экипаж можно было отправлять в любой рейс!»
Главным же событием для коллектива ОАО «Внуково» стал рейс по маршруту Москва – Красноярск – Якутск в феврале 1959 года. Выполняли его командир эскадрильи А. Аверкин, пилот-инструктор А. Крюков, штурман Д. Ваганов, бортмеханик В. Антонов и борт-радист Н. Зеленский. Руководили техническим обслуживанием самолета инженеры И. Фридман и С. Колоколов.
Самолет-ретранслятор Ил-18Д ГТК «Россия»
А.В. Крюков впоследствии рассказывал об этом полете:
«Целью технического рейса в Красноярск и Якутск была проверка работы всех систем самолета Ил-18 не только на тех широтах, но и после длительных стоянок в аэропортах с низкой температурой окружающего воздуха. Предстояло узнать, как при этом меняются характеристики машины. Технический рейс предполагал многочасовую стоянку, как в красноярском, так и якутском аэропорту. Ведь в дальнейшем при регулярных полетах по этой трассе стоянки самолета в указанных аэропортах будут неизбежны.
На пути в Красноярск наш самолет садился в Свердловске, Омске, Новосибирске. Там проверялась готовность наземных средств обеспечения полетов Ил-18 и их техническому обслуживанию, состояние аэродромов. В полете все системы и оборудование машины, включая радиотехническое, функционировали нормально. А на земле были выявлены некоторые особенности поведения отдельных систем самолета при низких температурах. В целом же полет из Москвы в Якутск длился более девяти суток. А из Якутска в Москву (с посадкой в Красноярске) – за девять часов».