Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
«В субботу я, как обыкновенно, летал и, возвращаясь после выполнения полета на посадку, на высоте 1200 м потерял в воздухе крыло, и самолет с ужасающей скоростью стал падать неуправляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался… Самолет упал на аэродроме и разбился, как я еще ни разу не видел, — все, даже мотор, разлетелось на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник» против дома Сытниковых — там, где мы смотрели картину, помнишь? Вечером немного выпили, и сейчас все в порядке, и чувствую
Специально созданная комиссия, проанализировав показания летчика, обломки самолета, выяснила, что при энергичном вводе П-2 в иммельман разрушился узел крепления нижнего крыла (облегченный по сравнению с 2У-Б3, но не проходивший статические испытания). После этого начал разрушаться лонжерон нижнего левого крыла, нижнее крыло оторвалось, ударило по фюзеляжу, ломая его хвостовую часть. Потом оторвалась левая консоль верхнего крыла.
По результатам анализа причин аварии было принято решение постройку П-2 продолжить, а головной серийный экземпляр испытать в Ленинграде с башмаками крепления нижнего крыла от истребителя И-3.
Однако к концу 1929 г. идея легкого корпусного разведчика себя уже изжила, а ввиду развития авиации требовался переходный самолет с иными летными характеристиками. Поэтому было принято решение отказаться от доводки П-2 и прекратить его серийную постройку. К этому времени ГАЗ № 23 успел построить 55 машин, половина из которых сдана заказчику.
Последствия аварии, как показали дальнейшие события, сказались на судьбе Поликарпова самым серьезным образом.
Вернемся к истории создания самолета первоначального обучения.
Переработка предварительного проекта Пороховщикова в новый проект самолета, получивший обозначение У-2, завершилась к концу 1925 г. К этому времени по итогам конкурса проектов двигателя для учебного самолета были отобраны два, признанных лучшими. Созданием одного из моторов, М-12, занимался моторный отдел ЦАГИ при участии Научного автомоторного института (НАМИ) под руководством профессора Н. Р. Брилинга. В этот конструкторский коллектив входили Б. С. Стечкин и А. А. Микулин. Другой проект двигателя М-11 разработала небольшая конструкторская группа завода № 4 во главе с А. Д. Швецовым. Однако ясности с мотором еще не было, что сдерживало реализацию проекта самолета У-2.
27-29 января 1926 г. на объединенном совещании ВВС и авиапромышленности по вопросам опытного самолетостроения в отношении учебной машины говорилось:
«Проект готов. Ожидаются результаты испытаний опытного мотора, после чего будет приступлено к выполнению рабочих чертежей».
Затяжка с испытаниями новых моторов привела к тому, что 1 апреля 1926 г. на заседании по вопросу опытного самолетостроения и моторостроения, состоявшемся в Авиатресте, было решено отнести самолет первоначального обучения к 3-й очереди.
Двигатель М-11 А. Д. Швецова первым прошел предварительные стендовые испытания.
3/13 июля 1926 г. Авиатрест с пометкой «срочно» направил следующее письмо директору завода № 1 за номером 5730:
«Настоящим предлагается в дополнение к данным лично начальнику Опытного отдела завода инж. ПОЛИКАРПОВУ указаниям приступить к разработке эскизного проекта учебного самолета первоначального обучения У2-М11, входящего в план опытного строительства вверенного Вам завода».
15 июля 1926 г. НТК ВВС направил ОСС ЦКБ уточненные технические требования.
В августе, после поломки на стенде М-11, ЦАГИ начал активно «проталкивать» двигатель М-12. Авиатрест предложил ОСС ЦКБ рассмотреть возможность его установки на У-2. В конце 1926 г. НАМИ направил ОСС официальные характеристики мотора М-12. В качестве резервного варианта предполагалось проработать проект У-2 с мотором «Майбах» в 120 л.с. (У2-М2).
17 сентября 1926 г. эскизный проект самолета был переслан в Авиатрест.
6 октября 1926 г. на заседании Технического совета Авиатреста рассматривался эскизный проект У2-М11. С докладом выступил Н. Н. Поликарпов. Туполев высказал свои замечания и соображения по проекту. Он предложил разместить топливные баки под консолями верхнего крыла, с чем Поликарпов согласен не был, хотя и допускал возможность их установки в центроплане. После обсуждения проекта большинством голосов на заседании приняли следующее решение:
«1) Общее направление работ по проектированию самолета У2-М11, принятое Сухопутным Отделом, признать правильным.
2) При дальнейшей разработке принять к руководству нижеследующее:
а) Все основные несущие и работающие элементы коробок крыльев должны быть легко доступны осмотру, таким образом, главные растяжки должны быть внешние, что приводит, естественно, к нормальной коробкес 2 плоскостями несущих растяжек.
б) Шасси должно быть наиболее просто, а легкость монтировки амортизации обеспечена.
в) Мощность хвостовой части фюзеляжа должна быть увеличена, а число элементов ее уменьшено.
г) Установку баков на верхнем плане признать желательной, но вынести их из-под центрального плана на боковые крылья.
д) Обратить внимание на большую обеспеченность самолета от капотажа».
Несмотря на возражения, по указанию Авиатреста Поликарпов был вынужден учесть мнение А. Н. Туполева о необходимости переноса топливных баков из фюзеляжа под консоли верхнего крыла. После доработки НТК ВВС утвердил эскизный проект, и ОСС ЦКБ приступил к разработке предварительного проекта.
В ноябре 1926 г. Авиатрест по указанию НТК ВВС рассматривал вопрос об альтернативном варианте — установке моторов М-11 и М-12 на У-1. Анализ задачи привел к заключению, что такой вариант потребует существенной переделки и усиления конструкции У-1. Поэтому более детальная проработка этого варианта признана нецелесообразной.