Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
В 1931 г. Осоавиахим получил первый У-2 с регистрационным номером СССР-С102, затем число машин этого типа в аэроклубах неуклонно возрастало.
К 1936 г. оборонное Общество имело в своем составе уже 150 аэроклубов, около 3000 самолетоs, большую часть из которых составляли У-2.
В 1933 г. впервые проводился День Воздушного флота СССР. Он стал ежегодным праздником страны.
За долгие годы эксплуатации на У-2 прошли обучение летному мастерству тысячи молодых летчиков. Этому способствовали хорошие пилотажные качества, низкая вертикальная скорость планирования, около 2 м/с. Для сравнения: скорость снижения парашютиста составляет 1–5 м/с. Ввиду малого разбега (всего 70 м) и пробега (100–110 м) У-2 мог эксплуатироваться с небольших площадок, выполняя такие задачи, какие в настоящее время возлагаются на вертолеты.
В умелых руках самолет позволял многое. Рассказывают, что однажды В. П.
Да и сама конструкция У-2 была достаточно проста и надежна. В 1935 г. в одной из летных школ инструктор так остроумно и доходчиво объяснял курсантам особенности силовой схемы машины: «Самолет У-2 состоит из палочек и дырочек. Палочки для усиления, дырочки — для облегчения».
В аэроклубах, летных училищах первые шаги к летному мастерству будущий летчик начинал с программы первоначального обучения. Сначала вывозные, потом первые самостоятельные полеты начинались с выполнения простейших упражнений: взлет, набор высоты, полет на высоте 400 метров по прямоугольнику, планирование и посадка. В среднем на этот комплекс отводилось 5–6 минут. Летом, если позволяли метеоусловия, аэроклубы и летные школы работали в две смены, полеты начинались с раннего утра и продолжались до захода солнца. За это время каждый пилот выполнял на У-2 до 80–90 взлетов и посадок.
На У-2 проводилась и парашютная подготовка. Начинающий парашютист по команде инструктора, сидевшего в задней кабине, выбирался на крыло и уже с него спрыгивал вниз. Относительно небольшая скорость полета У-2 вполне позволяла реализовать подобную методику обучения.
С 1933 г. некоторые школы Осоавиахима (Московская, Ульяновская и др.) начали готовить пилотов по программе инструкторов-летчиков, инструкторов-летчиков-парашютистов, а также техников по обслуживанию самолетов. Комплектование первых двух отделений проводилось из числа пилотов, прошедших первоначальное обучение. Кроме углубленного изучения летного мастерства, курсанты изучали основы педагогики, методики подготовки летных кадров, в том числе по полной программе курса учебно-летной подготовки ВВС. В 1937 г. на экраны страны вышел художественный фильм «Летчики», рассказывающий о жизни Московской школы, о любви к небу, о характерах людей, о дружбе. С 1936 г. окончившим курс инструкторов-летчиков присваивалось звание лейтенант запаса, окончившим курс авиатехников — воентехник 2-го ранга запаса. В 1940 г., перед самой войной, все такие школы переводились в разряд летных училищ ВВС.
Вклад У-2 в подготовку летных кадров СССР трудно переоценить.
Интересно отметить, что на У-2 учился летать и сам главный конструктор этого самолета Н. Н. Поликарпов. Об этом он мечтал давно. Напомним, что в 1915 г., будучи студентом Петроградского политехнического института императора Петра Великого, он подал прошение с просьбой о зачислении на Курсы гидроавиации. В 1918–1919 гг. Николай Николаевич пытался попасть для обучения полетам в Московскую школу летчиков. И лишь в 1935 г., когда на заводе № 39 был организован аэроклуб, появилась реальная возможность воплотить мечту в жизнь. Вместе с рабочими, инженерами, конструкторами Н. Н. Поликарпов прошел курс обучения на У-2. Сохранились фотоснимки, сделанные перед первым его полетом. В ноябре 1935 г. Николай Николаевич получил удостоверение гражданского пилота 4-го класса.
Помимо своего прямого назначения, У-2 использовались для выполнения и других задач. В том числе они использовались как тренировочные в отрядах гражданской авиации (с регистрационными номерами СССР-Т2 и др.), как служебные административные и связные в ОГПУ (НКВД) (СССР-И180, СССР-И621 и др.), в Добролете, в Аэрогеодезической службе (СССР-Фбб, СССР-Ф75 и др.), для охраны лесов, как транспортные в Наркомате тяжелой промышленности (25 шт.) (СССР-М27), в ряде организаций и учреждений.
У-2 применялись в Главном управлении Северного морского пути (ГУСМП), на ледоколах «Красин» (пилот Козлов), «Таймыр» (регистрационный номер URSS-H224, летчик Власов), «Микоян» — для проведения ледовой разведки в сложных условиях.
12 самолетов У-2 (вместе с модификациями) находились в агитэскадрилье «Максим Горький». Они имели названия «Комсомольская правда» (регистрационный номер CCCP-№ 330, заводской — 4370), «Пионерская правда» (две машины: CCCP-№ 363 и CCCP-№ 400), «Сакко и Ванцетти» (CCCP-№ 145), «Красная Звезда», «Работница», «Ударник связи», «Биробиджанец» (CCCP-№ 205), «Горьковский колхозник», «Московский колхозник», «Восточносибирский колхозник».
Где только не применялся этот самолет!
К этому можно добавить — и как только не эксплуатировался! Однажды летом 1934 г. в НИИ ВВС у истребителя И-15 из-за производственного дефекта оторвался элерон. Начальник Военно-воздушных сил Я. И. Алкснис приказал ответственным специалистам НИИ ВВС немедленно прибыть в Москву. Летчики Квитко, Степанченок, Филин и Петров сели в У-2 (двое в кабине, двое стоя на нижнем крыле по бокам кабины — У-2 все позволял!) и прилетели с куском элерона на Центральный аэродром. Там их уже ждал «паккард» Алксниса. Подобных историй можно привести достаточно много.Один из экземпляров У-2 был подарен В. П. Чкалову. В наши дни он находится в Чкаловске, в музее прославленного летчика.
У-2 в составе погранвойск НКВД патрулировали границу, особенно северных, южных и восточных рубежей страны, доставляли грузы на заставы.
Обеспечение транспортных перевозок, выполнение специальных задач вне профиля ВВС в случае войны возлагалось на Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ). Для этой цели, согласно мобилизационному плану, ГУ ГВФ для нужд армии создавало авиационные группы особого назначения (АГОН) по одной на каждый фронт и по одному отряду особого назначения (АОН) на каждый флот. У-2 предполагалось использовать для решения задач связи и (ограниченно) для транспортных перевозок. Аналогичное применение этих машин ВВС в интересах армии и флота не предусматривалось.
Первую «обкатку» мобилизационный план ГУ ГВФ получил во время Советско-финской войны 1939–1940 гг. Боевые действия начались 30 ноября 1939 г. И уже на следующий день началось формирование Северной АГОН. В кратчайший срок ГУ ГВФ на всем протяжении фронта от Ленинграда до Мурманска сосредоточило до 1500 самолетов, преимущественно ТБ-3, ПС-84, ПС-35, У-2 (с модификациями).
Летчики обеспечивали связь с передовыми позициями, доставляли туда боеприпасы и продукты, в полевые госпитали — консервированную кровь, медикаменты. В условиях большой протяженности фронта, недостаточной сети транспортных коммуникаций применение авиации трудно переоценить. Стремясь помочь войскам, экипажи проявляли мужество, героизм. Этот опыт потом оказался востребованным в годы Великой Отечественной войны.
Разработка модификаций У-2 началась сразу после завершения испытания машины.
В конце 1928 г. Поликарпову было выдано задание на проектирование морского учебного самолета на базе У-2 взамен выпускаемого серийно МУ-1. Опыт эксплуатации морского варианта разведчика Р-1 показал, что при двухпоплавковой схеме брызги, разлетающиеся от носовой части поплавка, попадают на винт, в карбюратор. Кроме того, во время взлета и посадки при волнении винт задевает за гребни волн, вызывая вибрацию винта, двигателя, неустойчивую его работу, повышенные нагрузки. Поэтому морской учебный самолет, получивший обозначение МУ-2 (или МУ2-М11), проектировался по однопоплавковой схеме.
Разработка проекта была завершена к лету 1929 г. 4 октября 1929 г. Правление Авиатреста в протоколе заседаний № 2 утвердил срок выпуска МУ-2 на испытания 1 декабря 1929 г. Отстранение Поликарпова от конструкторской деятельности в связи с арестом в октябре 1929 г. прервало постройку самолета. Она возобновилась только с декабря и проводилась уже под руководством нового главного конструктора завода № 25 С. А. Кочеригина. К лету 1930 г. самолет был готов, но испытания задержались из-за того, что Управление морской авиации вовремя не откомандировало для их проведения летчиков. В июле 1930 г. завод № 25 был закрыт. Осенью 1930 г., согласно принятому решению, построенные самолеты с завода № 25 передавались для продолжения работ над ними заводу № 39. Из-за отсутствия погоды, пригодной для проведения летных испытаний МУ-2 на воде, они начались только весной 1931 г. на Москве-реке. Поведение машины в воздухе было нормальным, управляемость практически не отличалась от обычного У-2, скорость и мореходность приемлемыми, но скороподъемность и потолок несколько ниже требований 1931 г. Запуск мотора с воды был труден, бортовых пневматических или электрических стартеров двигатель М-11 тогда еще не имел. Устранить ряд выявленных недостатков было вполне возможно, но этим никто не хотел заниматься: проведение испытаний МУ-2 для завода № 39 являлось внеплановой работой, а ввиду отсутствия главного конструктора решение организационных вопросов зачастую выливалось в неразрешимую проблему. К тому же в условиях репрессий по делу о Промпартии, Шахтинскому делу никто не хотел брать на себя ответственность при проведении необходимых доработок. Официально МУ-2 от принятия на вооружение отклонили, ввиду… прекрасных летных качеств, так как после него освоить любой другой самолет было трудно. Поэтому после испытаний машину передали для использования в Ейскую школу. На этом история МУ-2 завершилась.