Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

На нем применили электронную систему управления комбинированной силовой установкой, совмещенную с системой дистанционного автоматического управления полетом. Система управления обеспечивала: автоматизацию почти всех режимов полета, включая заход на посадку в условиях метеоминимума (30х200 метров), синхронизацию тяги двигателей, стабилизацию продольного движения самолета за счет разнотяга подъемно-маршевого и подъемных двигателей без отбора воздуха на струйное управление, дистанционное управление в канале тангажа, а также требуемые запасы устойчивости и управляемости на больших углах атаки в широком диапазоне центровок при различных вариантах боевой нагрузки.

Як-141 с реактивным вооружением

Управление самолетом на режиме висения осуществлялось с помощью газоструйных рулей, расположенных на законцовках крыла и хвостовых балках.

В состав вооружения Як-141, кроме ракет класса «воздух – воздух» и 30-мм пушки ГШ-301, включили противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35, а также противорадиолокационную Х-31П.

Требования к самолету со стороны заказчика постоянно менялись. В итоге Як-41М стал разрабатываться как многоцелевой, предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и для нанесения ударов по морским и наземным целям. Самолет должен был эксплуатироваться не только с авианесущих кораблей, но и с сухопутных площадок размером 30х40 метров при вертикальном взлете и 30х250 метров – при коротком разбеге.

Из-за задержки с созданием подъемно-маршевого двигателя Военно-промышленная комиссия в ноябре 1983 года перенесла срок сдачи самолета на государственные испытания на 1985 год. Но моторостроители не успевали, поэтому в мае следующего, 1986 года правительство перенесло срок предъявления Як-41М заказчику на 1988-й, а его учебно-тренировочного варианта – на 1989 год.

Первый подъемно-маршевый двигатель (неполной тяги) поставили предприятию в 1984 году для испытаний на летающей лаборатории Ту-16 и на стенде сил и моментов (на натурном Як-41М).

Первый самолет для наземных исследований построили в ноябре 1984-го и в том же году передали на испытательную станцию. В 1985 году по предложению ОКБ, ВВС и ВМФ правительство приняло новое постановление о создании на базе Як-41М самолета короткого и вертикального взлета и вертикальной посадки (СКВВП) с улучшенными боевыми возможностями и способного эксплуатироваться не только на режимах вертикального взлета и посадки, но и при коротком разбеге.

В 1985–1988 годах силами ОКБ построили три экземпляра Як-41М – один для статических и два – для летных испытаний. Кроме этого, для испытаний бортовой РЛС создали летающую лабораторию на базе пассажирского Як-42.

Первый опытный летный экземпляр самолета построили в 1985 году. Первый полет на Як-41М летчик-испытатель А. А. Синицын выполнил по-самолетному 9 марта 1987 года, но уложиться в предписанный Правительством срок передачи его на государственные испытания не удалось, и при следующей корректировке этого срока машину переименовали в Як-141.

Як-141 в полете

13 июня 1990 года А. А. Синицын выполнил первый полет с вертикальными взлетом и посадкой. В апреле 1991 года на Як-141 установили 12 мировых рекордов скороподъемности на высоты от 3000 до 12 000 метров без груза и с грузами от одной до двух тонн в классе СВВП.

Як-141 стал первым в мире сверхзвуковым СВВП, опередив на 14 лет американский Х-35В.

В том же году для проведения очередного этапа летных испытаний оба самолета перелетели в Североморск, где базировался тяжелый авианесущий крейсер «Баку».

Несколько посадок на его палубу вселили уверенность в успехе машины. Однако 5 октября 1991 года произошла авария. Як-141 (№ 77), пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В. Якимовым, из-за нерасчетного режима посадки ударился о палубу корабля с семикратной перегрузкой. Самолет был оснащен системой аварийного спасения с креслом К-36, аналогичной той, что использовалась на Як-38. Это устройство и спасло летчика, катапультировавшегося из горящей машины. Пожар оперативно потушили.

Як-141 со сложенными консолями крыла

Испытания продолжили на другом экземпляре самолета. В итоге выяснилось, что благодаря высоким динамическим характеристикам устройства поворота вектора тяги подъемно-маршевого двигателя помимо взлета с коротким разбегом или вертикально самолет может стартовать с очень коротким разбегом по вертикально-наклонной траектории. В этом случае его взлетный вес по сравнению с вертикальным стартом можно увеличить на 800 кг.

Результат впечатляющий, но вскоре прекратилось финансирование программы создания самолета и соответственно подготовки серийного производства на Саратовском авиационном заводе. Кстати, на этом этапе создания машины были внедрены технологические процессы, позволявшие облегчить ее на 450 кг.

В ходе заводских испытаний выполнено свыше 150 полетов, в том числе на сверхзвуковых скоростях, без каких-либо серьезных замечаний. При этом исследовали режимы вертикального взлета и посадки, а также короткий (разбег 180–200 метров) и сверхкороткий разбег и посадка с проскальзыванием на площадку длиной 20–30 метров. Тем самым подтвердилась возможность боевого применения машины с площадок длиной не более 150 метров.

Но все усилия ОКБ оказались тщетными. Работа остановилась, хотя в дальнейшем предполагалось создание СВВП Як-141М и Як-43 с более высокими характеристиками.

Як-141 продемонстрировали на 39-м авиационно-космическом салоне в Ле Бурже и в сентябре 1992 года – в Фарноборо (Англия), однако за рубежом заказчиков на него не нашлось.

Як-141 превзошел по всем параметрам Як-38М и английский «Харриер». Но время безжалостно, и сверхзвуковой СВВП занял единственную свободную нишу, став музейным экспонатом. Так, Як-141 (№ 77, заводской № 48–03) после восстановления и замены хвостовой части с первой опытной машины (№ 75) передали в Монинский музей ВВС, но уже с символическим номером 141.

Глава 20 Революционный подход

В начале 1960-х, после длительного перерыва, в ОКБ-115 вновь вернулись к разработке пассажирских самолетов, причем подход к их созданию коренным образом отличался от того, как делали в КБ Туполева. Один лишь пример: Ту-124, построенный по аналогии с Ту-104, исходя из принципа «что дадим, то и возьмут».

При создании реактивного трехдвигательного Як-40 для местных авиалиний были в полном объеме решены задачи комфорта пассажиров и надежности машины, учтены возможности аэродромной сети страны. Более того, появилась возможность сертификации Як-40 за рубежом, что открывало самолету дорогу на внешний рынок, поскольку там ничего подобного не было. Но пресловутый «железный занавес» с его тотальной секретностью не позволил это реализовать.

Дальнейшим шагом ОКБ стал Як-42, ставший первым отечественным самолетом, спроектированным в соответствии с нормами летной годности Федерального авиационного управления США.

Мини-авиалайнер Як-40

В 1962 году А. С. Яковлев предложил разработать 20-местный пассажирский самолет Як-40 с тремя двигателями Р19–300 тягой по 1150 кгс. Следует отметить, что вслед за этим ОКБ С. В. Ильюшина предложило «более выгодный с народно-хозяйственной точки зрения», по мнению ГВФ, проект Ил-70 с четырьмя двигателями Р19–300. Надо сказать, что военные дали на Ил-70 резко отрицательное заключение. В нем, в частности, говорилось: «Предлагаемый к постройке самолет Ил-70 не будет обладать коренными и решающими преимуществами по сравнению с самолетами Ан-24 и Ту-124, уже находящимися в серийном производстве, в связи с чем нерационально строительство еще одного типа пассажирского самолета».