Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

На втором этапе, завершившемся в сентябре 1968 года, кроме опытного, испытывались первые четыре предсерийные Як-40. Как следует из акта по результатам государственных испытаний, утвержденного 30 сентября, «пассажирский <…> Як-40 с тремя двигателями АИ-25 и с серийным специальным оборудованием совместные государственные испытания выдержал и рекомендуется для принятия на снабжение в МГА после проведения работ в соответствии с перечнем № 1…»

В августе 1967 года завершились 200-часовые государственные испытания двигателя АИ-25. В процессе же эксплуатационных испытаний пять двигателей отработали 500-часовой ресурс, который и был установлен АИ-25. Эксплуатационные испытания проводились на четырех Як-40 с мая по август 1968 года в условиях рейсовых полетов на авиалиниях.

В ходе испытаний самолет продемонстрировал отличные взлетные характеристики, но пробег их на этом фоне оставлял желать лучшего. Из множества мероприятий, включая размещение на самолете тормозного парашюта, выбрали устройство реверса тяги центрального двигателя, предложенное Е. Г. Адлером. Опробованное на одном из опытных самолетов, это устройство получило прописку на серийных машинах.

В марте 1967 года летчики-испытатели Ю. В. Петров (ОКБ) и В. Н. Эсгейм (Саратовский авиационный завод) облетали первые два серийные Як-40, отличавшиеся скошенными обечайками воздухозаборника центрального двигателя, что, по мнению специалистов ведущих институтов МАП, улучшало равномерность потока воздуха, поступавшего в двигатель, и укороченными мотогондолами боковых двигателей. Кроме этого, на центральной силовой установке появилось устройство реверса тяги.

Посадка пассажиров в Як-40 через хвостовой люк

Высокая тяговооруженность Як-40 в сочетании с устройством реверса тяги и шасси с очень мягкой амортизацией и колесами относительно большого диаметра позволяет эксплуатировать самолет с очень коротких, в том числе и грунтовых, взлетно-посадочных полос.

Як-40 по тому времени имел эффективную воздушно-тепловую противообледенительную систему, автопилот и современное пилотажно-навигационное оборудование, метеорадиолокатор «Гроза».

Первоначально самолет выпускался в 24-местном варианте с полетным весом 13 700 кг. В таком виде 30 сентября 1968 года, после завершения эксплуатационных испытаний, Як-40 выполнил первый регулярный рейс с пассажирами. 13 августа того же года Як-40 выполнил первый эксплуатационный полет из московского аэропорта Быково в Кострому, а 2 декабря состоялся первый регулярный рейс из Быково в Краснодар.

Спустя год появился 27-местный Як-40 (взлетный вес 14 700 кг), а в 1973-м – самолет с салоном, рассчитанным на 32 пассажира и повышенным перепадом давления, позволившим довести высоту полета до 8100 метров. В этом случае его полетный вес возрос до 16 100 кг.

Летом 1970 года, после демонстрации Як-40 в Швейцарии, по телевидению показали репортаж – парад самолетов. Маленькие легкие машины так ревели двигателями, что зрители затыкали уши. Оператор шведского телевидения использовал оригинальный прием: показывал крупным планом мальчика, который ладошками закрывал уши всякий раз, когда над ним проносился очередной самолет. А пролетел наш Як-40, и мальчик уши не закрыл, а только глазами повел вслед. Комментарии, как говорится, излишни.

С 1975 года выпускались грузо-пассажирский с коммерческой нагрузкой до 3200 кг и административный варианты самолета.

Появление Як-40 сопровождалось мощной рекламной кампанией. После Франции мини-авиалайнер выполнил демонстрационные полеты в Швецию, Японию, затем в Афганистан, Индию, Пакистан, Бирму, страны Европы и Латинской Америки. Итогом этих турне стали контракты, подписанные внешнеторговым объединением «Авиаэкспорт» с Афганистаном, Болгарией, Италией, Польшей, ФРГ, Чехословакией и Югославией. Проявляли интерес к машине Франция, Канада и особенно США.

В 1976 году экипаж летчика-испытателя В. Мухина по просьбе канадских авиакомпаний почти за полтора месяца выполнил 100 полетов. При этом Як-40 пересек страну от Атлантического до Тихого океана. И в каждом показательном полете рядом с советским летчиком сидел канадский пилот – представитель той или иной авиакомпании.

Фрагмент VIP-салона самолета Як-40

Неудивительно, что после этого в бортовом журнале Як-40 появились восторженные отзывы. Так, шеф-пилот авиакомпании «Бредли эйрсервис» М. Блейман отметил: «Летать на Як-40 одно удовольствие», а майор канадских ВВС С. Дьюэр констатировал, что это «не самолет, а мечта любого пилота».

Однако для широкой эксплуатации Як-40 за рубежом не хватало главного – сертификата на соответствие нормам летной годности США FAR-25 и английским BCAR. С этой проблемой в СССР столкнулись впервые. Трудность заключалась в том, что радиотехническое и пилотажно-навигационное оборудование, электропроводка, отделочные панели и даже ковры на полу не соответствовали этим нормам, а значит, не подлежали и сертификации. Для машин, предназначенных на экспорт, пришлось многое закупать за рубежом. Но это не все.

Для получения сертификата летной годности требовалось провести дополнительные летные испытания на флаттер, сваливание, устойчивость и управляемость, сделать комплексную оценку надежности самолетных систем и безопасности полета.

Зарубежные нормы требовали и установку на борту самолета дополнительного оборудования, в частности, на приборной панели пилотов появился индикатор тяги двигателей, дополнивший указатели их оборотов. Путь Як-40 в зарубежные авиакомпании пролег и через сертификацию авиационного завода и смежных предприятий, а пойти на это, согласитесь, в советское время, когда существовал «железный занавес», было не просто.

Руководство сертификацией Як-40 возложили на А. А. Левинских, в прошлом одного из ведущих специалистов Научно-испытательного института ВВС.

За короткий срок были проведены не только необходимые тесты и сертификация производства, но подготовлена доказательная документация по самолету, его системам и силовой установке, разработаны руководства по летной эксплуатации и ремонту машины.

Значение этого для отечественного авиастроения нельзя недооценивать, поскольку сертификация Як-40 по международным нормам послужила поводом для создания отечественных авиационных правил АП-25 и открыла дорогу последующим типам отечественных авиалайнеров в зарубежные авиакомпании.

Первой страной, купившей Як-40, стала Италия, где машина в 1972 году получила необходимый для начала коммерческой эксплуатации сертификат летной годности и эксплуатировалась в авиакомпании «Аэртирена». Осенью того же года открылась авиалиния, связавшая Рим с Чампино и с Вилланова д’Албенья (Савона), которую обслуживали Як-40. Один из Як-40, пилотируемый итальянским экипажем, совершил демонстрационный полет из Рима в Австралию.

ОКБ совместно с внешнеторговым объединением «Авиаэкспорт» активно занималось рекламой самолета. Например, около трех месяцев, начиная с 25 января 1972 года, Як-40 (борт СССР-87791), пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым, совершал показательные полеты по странам Латинской Америки. Як-40 видели над вершиной высочайшего из действующих вулканов планеты – Котопахи в Эквадоре и около священного озера древних перуанцев Титикака. Маршрут полетов проходил также по городам Аргентины, Боливии, Бразилии, Венесуэлы, Колумбии, Уругвая и Чили. В итоге 130 (или 125?) Як-40 поставили в 18 стран мира.

Спустя несколько лет А. С. Яковлев скажет: «Як-40 специально создавался как простой, нетребовательный к обслуживанию на земле самолет, приносящий с собой на местные линии высокие скорости и комфорт эпохи реактивной авиации». Время полностью подтвердило слова Александра Сергеевича, к тому же самолет постоянно совершенствовался.

В ходе модернизации Як-40 в 1980–1990 годы удалось увеличить его дальность до 2500 км за счет увеличения запаса топлива, а для сохранения коммерческой нагрузки взлетный вес машины довели до 17 200 кг. Тогда же был получен сертификат на соответствие требованиям главы 3 Приложения 16 ИКАО по шуму на местности.