Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Поскольку речь зашла о 47-м ограп, то отмечу, что этот полк постепенно освоил Як-27Р, прослужившие до середины 1970-х годов, когда им на смену пришли МиГ-25РБ.

Экипажи 47-го ограп занимались не только боевой подготовкой, отработкой различных упражнений и совершенствованием летной выучки, но и решением общегосударственных задач. В частности, засушливым летом 1972 года, когда несколько крупных областей европейской части СССР охватили лесные пожары, командование провело операцию «Лес». В те дни 1-я авиационная эскадрилья (аэ) осуществляла разведку лесных массивов, дислоцируясь на аэродроме Шаталово, а 2-я аэ действовала с аэродрома Дягилево (Рязань).

Вслед за 47-м ограп Як-27Р стали осваивать 98-й орап (аэродром Шаталово, Смоленская область), 48-й Еижегородский ордена Суворова III степени ограп (аэродром Коломые, Прикарпатский военный округ), 164-й отдельный гвардейский Керченский орап (дислоцировался в польском г. Бжег, Северная группа войск), 193-й ограп и 511-й орап (аэродром Буялык, Одесский военный округ). Як-27Р входили в состав Группы советских войск в Германии (аэродром Вернойхен).

В ноябре 1960 года были подведены первые итоги эксплуатации Як-27Р в строевых частях, продемонстрировавшие достаточную надежность самолета. Налет на отказ к тому времени довели до 14,5 часа, но это не значило, что полет следовало прекратить сразу после обнаружения неисправности. Отсутствовали тяжелые летные происшествия. Во всяком случае, летный и технический состав строевых частей давал хорошую оценку машине.

Летчики отмечали, что самолет в полете устойчив, прост в управлении и его взлет и посадка сложности не вызывают, а техники отмечали удобство в обслуживании.

Качество фотоснимков местности, сделанных с высот от 500 метров и во всем диапазоне скоростей до практического потолка, как правило, нареканий не вызывало. В то же время командование строевых частей высказывало пожелания установить на серийные самолеты, имевшие ночное оборудование, аэрофотокамеры для съемки с более низких высот, радиолокационный прицел и увеличить дальность полета. Все эти вопросы постоянно находились на контроле специалистов ОКБ-115, устанавливалось, как вы уже знаете, новое оборудование, но до серийного производства удалось довести лишь вариант с увеличенной дальностью полета.

Главными причинами, тормозившими расширение состава разведывательного оборудования, были его большие вес и габариты и низкая надежность.

511-й полк, дислоцировавшийся на аэродроме Буялык, потерял первый Як-27Р в 1960 году. При заходе на посадку отказал правый двигатель, и летчик ушел на второй круг с выпущенным шасси. В итоге самолет потерял скорость, свалился на крыло и упал вне аэродрома, но экипаж остался жив.

Первого августа 1965 года первый Як-27Р потерял 48-й ограп. На самолете, пилотируемом старшим лейтенантом А. Б. Гнилицким, не выключился форсаж одного из двигателей. Парировать возникший разворачивающий момент не удалось, и экипаж покинул машину. Спастись удалось лишь штурману старшему лейтенанту Белянкину.

Як-27Р, оставшийся, видимо, в Германии после вывода советских войск

Три года спустя Як-27Р привлекались для разведки при вводе войск в Чехословакию.

Впоследствии потеряли еще четыре машины. Последняя катастрофа, унесшая жизни командира полка полковника Н. Н. Жигловича и штурмана полка, произошла в 1972 году, но на этот раз машина была не виновата. Причиной трагедии стала ошибка летчика.

О возможном столкновении самолета и аэростатического аппарата говорят много, документально был подтвержден лишь один случай. Произошло это в 164-м ограп, в котором Як-27Р эксплуатировались с 1961 по 1968 год.

При выполнении полета в районе польского города Радемска Як-27Р на высоте 10 км столкнулся с иностранным высотным зондом, занесенным туда ветром. От удара о кабину штурмана самолет разрушился, унеся его жизнь. Летчику повезло. Хотя он и потерял сознание, но был выброшен потоком воздуха вместе с катапультным креслом. К счастью, сработали все его механизмы, в том числе и автомат открытия парашюта. Летчик пришел в себя уже после приземления на берегу озера.

Самолеты первых 13 серий, поступивших в строевые части, имели гарантийный срок 300 часов по налету или два года, а начиная с 14-й серии – 400 часов. В 1969 году в НИИ ЭРАТ завершилась научно-исследовательская работа «Исследование эксплуатационной надежности самолетов Як-27Р», по результатам которой были разработаны «руководящие указания об установлении самолетам технического ресурса, равного 1600 ч по полету».

Глава 17 Многоцелевой самолет Як-28

Разработка легкого фронтового бомбардировщика «129» началась в соответствии с мартовским 1956 года Постановлением Правительства на базе Як-26. Заданием предусматривалось, чтобы максимальная скорость была в пределах 1500–1600 км/ч, дальность с 1200 кг (максимальная – 3000 кг) бомб – 2200–2400 км, практический потолок – 16–17 км, длина разбега –1000 метров и пробега – 1100 метров.

Пять месяцев спустя было подписано еще одно постановление правительства о разработке варианта самолета с двигателями ВК-11 максимальной тягой по 9000 кгс. Ожидалось, что с ними удастся достигнуть скорости 2500 км/ч, потолка не ниже 20 км и дальности 2500 км. Но эти ТРДФ так и не дошли до самолетостроителей.

Опытный самолет построили с двигателями Р11А-300 в 1957 году, используя агрегаты планера серийного Як-26. Со стороны казалось, что самолет «129» отличается от Як-26 лишь силовой установкой, центральные тела (конуса) которой подчеркивали, что он рассчитан на большие сверхзвуковые скорости, и высоким расположением крыла, позволившим значительно расширить объем грузового отсека, одновременно удалив двигатели от земли. Планировавшуюся кормовую артиллерийскую установку, на которой настаивал заказчик, разместить на самолете не удалось из-за конструктивных особенностей машины.

5 марта 1958 года летчик-испытатель В. М. Волков и штурман-испытатель Н. М. Шиповский совершили на Як-28 первый полет. Заводские испытания проходили под руководством ведущего инженера В. Н. Павлова. Уже на этом этапе выяснилось, что самолет в основном соответствует предъявлявшимся к нему требованиям, за исключением дальности, максимальное значение которой было на 400 км меньше заданной. Отмечались недостаточная устойчивость на больших углах атаки, падение эффективности элеронов при наборе высоты с приборной скоростью 900 км/ч и неудобное размещение приборов в кабине штурмана.

В связи с этим заказчик направил председателю ГКАТ и генеральному конструктору А. С. Яковлеву перечень мероприятий, выполнить которые требовалось до передачи машины на государственные испытания. Кроме уже отмеченных недостатков, требовалось заменить катапультные кресла испытанными, позволявшими спасать экипаж при полете со скоростями до 2000 км/ч, обеспечить эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов, установить радиолокационный прицел РБП-3 с последующей заменой его «Инициативой-П2» или радиодальномерной станцией «Лотос», а также другое оборудование. В связи с прекращением выпуска пушек НР-23 требовалось установить в носу неподвижную двуствольную ГШ-23.