Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

В состав оборудования входили, в частности, командная радиостанция РСИУ-3М (на некоторых машинах устанавливали РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-37М.

Из-за малого ресурса двигателей и неукомплектованности оборудованием НИИ ВВС принял самолет лишь со второго предъявления. Государственные испытания проходили с мая по август 1961 года. Ведущими на этом этапе были инженер Кулявцев и летчик П. Н. Белясник. Самолет облетали летчики-испытатели института В. Г. Иванов, Н. П. Захаров, В. С. Котлов, П. Ф. Кабрелев, Г. Т. Береговой, И. И. Лесников и В. Яцун.

В 1960–1961 годах летчик-испытатель ЛИИ Б. В. Половников проверил машину на прочность. В это же время Як-25РВ-1 использовали в качестве мишени при отработке комплексов перехвата Су-9–51, Т-3–8М и МиГ-21П-13.

Самолет, хотя и доступный в эксплуатации летному и техническому составу, обладал рядом недостатков, главные из которых были связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, антиобледенительной системы и не укомплектованный полным набором радиочастотного оборудования, мог эксплуатироваться лишь днем в простых метеоусловиях.

Самолет-цель никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12 до 16 км с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, так как отсутствие кислородной подпитки не позволяло запускать их на высотах более шести километров.

Если высота превышала 16 км, возникали трудности со снижением. Как рассказывал Петр Никифорович Белясник, поднявшись на 18 км, самолет упорно не снижался и стал терять высоту только после выпуска шасси и снижения скорости до границы возникновения тряски. Спуск был довольно продолжительный и, например, с высоты 19 км занимал около получаса. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.

Опытный высотный самолет-цель Як-25РВ-I на испытаниях

Первого мая 1960 года произошло событие, резко охладившее отношения между СССР и США. В тот день в районе Свердловска сбили американский разведчик U-2 компании «Локхид», пилотируемый Ф. Пауэрсом, а спустя три месяца вышло постановление правительства, предписывавшее воспроизвести самолет U-2 под шифром С-13. Копирование «американца» продолжалось до весны 1962 года и 12 мая на основании постановления правительства было прекращено.

Но это никак не отразилось на судьбе советского самолета, приказа о прекращении работ по Як-25РВ не последовало.

Главным достоинством американской машины считалась большая дальность полета, более чем в два раза превосходившая аналогичный параметр Як-25РВ. Практическая дальность отечественного самолета, определенная в ходе государственных испытаний, не превышала 3000 км, правда, при снижении с одним выключенным двигателем. В случае снижения с двумя работающими двигателями ее значение было несколько меньшим. Дальность 5000 км достигнуть так и не удалось.

Забегая вперед, скажу, что 11 августа 1965 года летчик-испытатель НИИ ВВС М. Л. Попович пролетела на Як-25РВ замкнутый маршрут протяженностью 2000 км со средней скоростью 735,048 км/ч, а два года спустя, 18 сентября, она пролетела замкнутый маршрут длиной 2497 км, установив, таким образом, два женских мировых рекорда.

Полеты на Як-25РВ выполнялись исключительно в скафандрах СИ-3М.

В 1961 году П. Н. Белясник и П. Ф. Кабрелев перегнали первые серийные Як-25РВ по маршруту Улан-Удэ – Новосибирск (аэродром Толмачево) – Свердловск – Ахтубинск с двумя промежуточными посадками.

«Нам задали эшелон, – рассказывал П. Н. Белясник, – около 12 км, но самолеты никак не хотели, да и не могли совершать горизонтальный полет на этом эшелоне, и мы все время шли с набором высоты. Уже между Новосибирском и Свердловском наземный диспетчер запросил наш эшелон. Я ответил: «Ноль, шестнадцать». Ведь открытым текстом нельзя было сказать «16 км».

Разгневанный диспетчер потребовал снизиться и пригрозил поднять истребители ПВО. Пришлось в дерзкой форме отвечать: «Поднимай хоть весь полк. Все равно не достанете. Мы летим и никому не мешаем, а снизиться не можем». Так с приключениями мы долетели до конечного пункта маршрута».

Весной того же, 1961 года заместитель председателя Совета Министров Д. Ф. Устинов поставил перед авиационной промышленностью задачу увеличить высоту и продолжительность полета Як-25РВ. В ответе от 9 апреля П. В. Дементьев сообщал, что «повысить потолок <…> Як-25РВ до 22–23 км при продолжительности полета 5–6 часов возможно за счет облегчения конструкции самолета, увеличения размаха крыла, увеличения тяги двигателей и снижения их веса.

Проработка вопроса о модификации двигателей Р11В-300 показала, что получение необходимых для самолета тяги и веса двигателей не представляется возможным без коренной переделки узлов и деталей…

Исходя из вышесказанного ГКАТ не считает возможным выдать задание на модификацию Як-25РВ и Р11В-300».

Серийный Як-25РВ-I в экспозиции Монинского музея ВВС

Какие «специалисты» подготовили это письмо – остается лишь гадать, знали ли о нем А. С. Яковлев и С. К. Туманский – неизвестно. Во всяком случае, Александр Сергеевич направил 20 декабря того же года письмо Д. Ф. Устинову, в котором говорилось: «В связи с тем, что пилотируемая мишень Як-25РВ запущена в серийное производство на заводе № 99, нами с т. Туманским проработана перспектива ближайшего развития этого самолета с целью увеличения высоты и продолжительности полета… Считаю целесообразным осуществить постройку такой машины».

Вопрос о создании самолета для борьбы с дрейфующими аэростатами постоянно поднимался и в правительстве, и в Министерстве обороны. Безусловно, в начале 1960-х годов Як-25РВ имел шансы стать основой такого проекта. Достаточно сказать, что 5 августа 1961 года руководители военного ведомства и ГКАТ совместно докладывали Устинову: «По вашему поручению от 21 апреля 1961 года по докладу Бирюзова и Вершинина нами рассмотрен вопрос о создании специального комплекса на базе Як-25РВ для поражения автоматических аэростатов на высотах до 25 км… Такой комплекс на базе <…> Як-25РВ с пушечным вооружением и существующим двигателем Р11В-300 может быть создан для поражения аэростатов только до высоты 23–24 км.

Для повышения высоты поражения аэростатов до 25–28 км необходимо увеличить тягу двигателей, снизить его вес и обеспечить устойчивую его работу на высотах до 25 км.

Такое улучшение характеристик двигателей можно получить только путем создания нового двигателя».

Началась борьба. Проекты постановления Совета Министров и ВВС для разработки противоаэростатного Як-25АШ ГКАТ И ВВС предложили каждый в своей редакции. При этом проигнорировали мнения конструкторских бюро, разрабатывавших и самолет, и двигатель. Спор шел главным образом о высотности. Оба варианта предусматривали одинаковое вооружение – подвижные артиллерийские установки с пушками ГШ-23 калибра 23 мм. Ведомственные разногласия привели к тому, что проект Як-25АШ остался на бумаге, а несколько лет спустя разработку машины аналогичного назначения поручили коллективу В. М. Мясищева.