Немецкий след в истории отечественной авиации

КР-1 находились в эксплуатации до 1938 г. Они были на Черном море, и на Балтике. На Черноморском флоте КР-1 устанавливались на линкоре «Парижская коммуна», на крейсерах «Червона Украина», «Красный Кавказ», «Профинтерн»; на Балтийском флоте воздушным разведчиком иногда снабжали линкор «Марат», ставя его на одну из башен главного калибра. Один из самолетов передали в полярную авиацию, он участвовал в гидрографической экспедиции на Таймыр в 1932 г., позднее базировался на ледоколе «Красин» и использовался для ледовой разведки.^{116}

^{Подъем самолета КР-1 на палубу крейсера «Марат»}

В конце 30-х годов флот купил у Хейнкеля еще две авиационные катапульты, типа К-12. Их поставили на крейсерах «Ворошилов» и «Киров». Катапульты предназначались для старта отечественных корабельных разведчиков КОР-1 (Бе-2), которые пришли на смену КР-1.

«Цеппелины» для Советского Союза

Отдельную страницу в истории советско-германского сотрудничества в авиастроении являет собой попытка привлечения немецких специалистов к работам по дирижаблям в СССР.

В 1930 г. Политбюро ЦК ВКП(б) разработало постановление о развитии гражданской авиации. Наряду с выпуском новых пассажирских самолетов это постановление предусматривало создание транспортных дирижаблей различного объема и конструкции. К концу первой пятилетки намечалось построить в СССР 40 дирижаблей: 30 мягких, 3 полужестких, 5 жестких и 2 цельнометаллических. Для воплощения этих замыслов в 1931 г. в системе ГВФ была создана специальная организация — «Дирижаблестрой».

Проблема, однако, состояла в том, что если в нашей стране уже имелся некоторый опыт строительства небольших мягких дирижаблей, то специалистов по проектированию дирижаблей полужесткой и жесткой конструкции не было. Поэтому Политбюро поручило руководству ГВФ начать переговоры о привлечении зарубежной технической помощи для создания таких дирижаблей и организации добычи гелия для воздухоплавательных летальных аппаратов.

Строительству жестких дирижаблей придавалось особое значение. В программе развития дирижаблестроения в СССР отмечалось: «Необъятные просторы нашего Союза, бездорожье Крайнего Севера и Средней Азии требуют от нас строительства больших жестких дирижаблей. Их кубатура должна быть велика, чтобы возложить на них не только перевозку пассажиров и почты, но и ряд других задач, непрерывно возникающих в процессе все ускоряющейся индустриализации страны».^{117}

^{LZ-127 на подлете к Москве. Его сопровождает эскадрилья самолетов Р-5}

Для помощи в создании жестких дирижаблей решили обратиться к Германии. Эта страна являлась родиной дирижаблей жесткой конструкции, первые из которых были разработаны Ф. Цеппелином еще в начале века. В 1928 г. фирма «Люфтшифбау-Цеппелин» построила дирижабль L2–127 «Граф Цеппелин» объемом 122 тыс. м³, способный летать со скоростью до 130 км/ч и перевозить без посадки 20 пассажиров на расстояние 10 тыс. км. В 1929 г. на нем был совершен кругосветный перелет, а в 1930 г. дирижабль под управлением главы фирмы «Люфтшифбау Цеппелин» Г. Эккенера прилетал в Москву.

^{«Цеппелин» над архипелагом Новая Земля}

^{Гуго Эккенер}

Год спустя на LZ-127 была осуществлена арктическая экспедиция, маршрут проходил над северным побережьем нашей страны. Ниже приводится краткое описание этого перелета из книги А. И. Белякова «Воздушные путешествия»:

«25 июля 1931 года корабль прилетел в Ленинград. На сей раз доктор Эккенер собирался пилотировать машину в сторону Северного полюса. Полет был задуман совместно с Советской Россией с исследовательскими целями. В Ленинграде для дозаправки дирижабля был даже специально построен небольшой газовый завод: для этой цели требовалось 9000 кубических метров газа. С советской стороны экспедицию возглавил профессор Самойлович. Кроме него, на борт дирижабля поднялись профессор Молчанов, инженер Ассберг и радиотелеграфист Кренкель.

26 июля, в 10 часов 45 минут утра, дирижабль взлетел и взял курс на Петрозаводск, куда подлетел к 14 часам, а в 19 часов 30 минут он прошел уже над Архангельском.

27 июля, миновав Баренцево море, воздушный корабль подошел к Земле Франца-Иосифа. Погода не баловала аэронавтов. Полет проходил в основном на высоте около 300 метров. К вечеру 27 июля „Граф Цеппелин“ подлетел и сел на воду рядом с ледоколом „Малыгин“. Воздушный и морской корабли обменялись почтой и впечатлениями. После взлета и набора высоты порядка 1200 метров с борта дирижабля в течение почти 6 часов велась аэрофотосъемка архипелага. Было обнаружено несколько неизвестных до сей поры островов.

Летя над Северной Землей, ученые обнаружили, что залив Шокальского — так он тогда назывался — на самом деле не залив, а пролив и, следовательно, Северная Земля состоит из двух островов. Провели аэрофотосъемку южного и западного берегов. Двигаясь на юг к Таймырскому полуострову, узнали о существовании на северо-востоке полуострова горной цепи высотой более полутора километров и шириной около 30 километров.

Двадцать восьмого июля в 22 часа проследовали остров Диксон, затем Карское море, Новую Землю, Маточкин Шар, Колгуев, Архангельск. Наконец взят курс на Ленинград, куда дирижабль прилетел в 4 часа 30 минут 30 июля. Позади более 100 часов полета надо льдами. Ленинград не принял дирижабль из-за плохой погоды, и Эккенер взял курс на Берлин, куда прилетели 30 июля в 18 часов 10 минут.

Поводя итоги северной экспедиции, доктор Эккенер сказал: „Экспедиция оправдана блестяще. Она доказала, что дирижабль является прекрасным средством для научных экспедиций. Профессор Самойлович оценил их так: „За 4–5 дней удалось провести научную работу, которая в прежних условиях заняла бы 2–3 года“.

И действительно, за полет была обследована недоступная территория общей площадью пятьдесят тысяч квадратных километров“.

Успех северного перелета еще более усилил энтузиазм сторонников развития гигантских воздушных судов в нашей стране. Уже в 1931 г. при научно-техническом содействии Германии планировалось построить для Советского Союза два жестких дирижабля объемом по 150 тыс. м³ (один — в Германии, один — в СССР, на судостроительном заводе им. Марти в Ленинграде). Кроме того, для советских дирижаблей предполагалось приобрести авиадвигатели фирм „Юнкерс“ и „Сименс-Гальске“.

Переговоры о технической помощи начались в январе 1931 г., когда Москву посетил бывший сотрудник Цеппелина, один из старейших германских дирижаблестроителей О. Вильке. Затем для встречи с Эккенером в Германию дважды выезжали представители советской авиапромышленности. В мае 1931 г. был подписан проект соглашения следующего содержания:

„Общество с ограниченной ответственностью „Люфтшифбау Цеппелин““, именуемое в дальнейшем „Л. Ц.“ и „Объединение Гражданской Авиации СССР“, именуемое в дальнейшем „Бюро“, заключают настоящий предварительный договор при условии его ратификации Правительством СССР и Правительством Германии, а равно при условии окончательного более подробного и точного формулирования деталей договора: