Немецкий след в истории отечественной авиации

Л. Ц. берет на себя обязательства содействовать Бюро в деле организации дирижаблестроения в России. Эта помощь должна распространяться на нижеследующее:

1. Конструирование и сооружение дирижаблей во всех их частях: для начала — одного дирижабля емкостью в 30 000–40 000 кубометров, а затем также дирижабля емкостью в 150–200 тыс. кубометров.

2. Сооружение и оборудование Воздухоплавательной Верфи в СССР со всеми принадлежностями.

3. Консультирование по добыче и использованию гелия, как газа для наполнения дирижабля.

4. Изучение и производство современных моторов для дирижаблей, работающих на жидком и газообразном горючем, поскольку таковые производятся фирмой „Майбах-Моторенбау“.

5. В течение 5-ти лет, считая от подписания настоящего договора, Л. Ц. предоставляет в распоряжение Бюро все нынешние и будущие патенты и изобретения, как относящиеся к дирижаблестроению в узком смысле, так и к отдельным участкам дирижабельного хозяйства в целом, например к моторам, баллонам, к газу для наполнения дирижаблей, к новым видам горючего и т. п…. Бюро (или Русское Правительство) уплачивают Л. Ц. за все вышеизложенное и за дирижабль емкостью 30–40 тыс. кубометров 5 миллионов германских марок».^{118}

Жесткий дирижабль объемом 30–40 тыс. м³ должен был быть построен в Германии на верфи «Цеппелина» в Фридрихсгафене; при этом для изучения немецкого опыта предусматривалось участие в этой работе нескольких советских инженеров. Создание большого дирижабля (150–200 тыс. м³) должно было происходить в СССР, при техническом содействии немецких специалистов.

Эккенер предлагал также помощь в строительстве в нашей стране ангара и аэропорта для дирижаблей, в сооружении причальных мачт, в подготовке советских экипажей.

Одновременно с переговорами о технической помощи велась подготовка нового полета L2–127 в СССР в начале 1932 г. для демонстрации возможностей современных дирижаблей в воздушных сообщениях. Маршрут этого показательного полета должен был проходить над всей территорией нашей страны, с посещением городов Ленинград, Архангельск, Москва, Саратов, Сталинград, Астрахань, Баку, Хива, Ташкент, Семипалатинск, Красноярск, Якутск, Новосибирск, Томск, Тобольск, Свердловск, Пермь, Казань. Общая продолжительность планируемого перелета составляла 25 тыс. км. Был разработан также проект регулярной дирижабельной авиалинии из Европы в Японию через СССР.

Всем этим грандиозным планам не суждено было осуществиться. О дальнейшем развитии событий можно судить из отчета «Дирижаблестроя» за 1931 г.:

«После двукратных поездок Начальника Объединения ВО ГВФ Гольцмана и заместителя Начальника Дирижаблестроя Флаксерманна было согласовано и подписано предварительное соглашение с руководителем фирмы Цеппелин Экинером [так в документе], утвержденное высшими инстанциями, и в развитие данного соглашения с нашей стороны был предложен текст договора, который был переработан совместно с фирмой и согласован с нами.

Фирма позднее прислала вариант договора, совершенно неудовлетворительный по форме и содержанию.

Если принять во внимание то рвение, с которым фирма Цеппелин начала вести переговоры и те проволочки, которые сейчас по вине фирмы происходят, то следует умозаключение, что в настоящее время фирма сознательно задерживает окончание переговоров».^{119}

Тем не менее, в планах развития советского дирижаблестроения по-прежнему фигурировали жесткие дирижабли типа «Цеппелин»^{120}. В программе «Дирижаблестроя» на вторую пятилетку, разработанной в 1932 г., намечалось до 1937 г. построить с помощью немцев пять таких дирижаблей объемом 125 тыс. мз, а также приступить к изготовлению дирижабля объемом 200 тыс. м³. Но приход фашистов к власти в Германии поставил крест на идее сотрудничества с «Люфтшифбау Цеппелин». Жесткие дирижабли никогда не строились в СССР.

«Люфтшифбау Цеппелин» — не единственная германская фирма, с которой велись переговоры об участии в создании современного дирижаблестроения в СССР. В 1931 г. к руководству ГВФ обратилось берлинское «Общество воздушных судов» (бывшая фирма «Парсеваль», стоявшая у истоков немецкого воздухоплавания) с предложением помощи в выпуске дирижаблей полужесткого типа грузоподъемностью до 3 т. За содействие в строительстве дирижаблей она требовала значительно меньшее вознаграждение, чем «Цеппелин». Однако для проектирования полужестких дирижаблей ВО ГВФ уже пригласил в СССР на должность начальника конструкторского бюро известного итальянского специалиста У. Нобиле. Поэтому наша страна не проявила интереса к этому предложению.

И все же было бы неверно считать, что немцы совсем не участвовали в работах по дирижаблям в СССР. В конце 1932 г. по приглашению Академии Наук в Москву приезжал комендант дирижабля LZ-127 доктор Брукс. Он выступил в Доме Ученых с докладом о перспективах применения дирижаблей в научных исследованиях и транспортных перевозках. В составе иностранных специалистов, состоящих на службе в «Дирижаблестрое» в 1934 г., фигурирует фамилия Кюппер. Из немногих сохранившихся документов явствует, что этот немецкий инженер работал в СССР по договору и возглавлял конструкторское бюро по проектированию дирижабельных верфей и эллингов.^{121}

В поисках двигателя

«Ахиллесовой пятой» отечественной авиапромышленности было производство двигателей для самолетов. До 1917 г. техническая политика российского правительства основывалась на закупках авиамоторов за границей и лицензионном выпуске французских моторов. Двигателей собственной конструкции практически не производилось. В ходе гражданской войны ситуация в данной области резко ухудшилась из-за нехватки квалифицированных инженеров и рабочих и экономической блокады страны западными государствами. К началу 20-х годов в Советской России производился в небольших количествах только один мотор — французский ротативный «Рон-120». Этот устаревший мотор, имевший мощность всего 120 л. с., был, конечно, непригоден для новых военных самолетов.

Вскоре после организации в Филях концессионного предприятия «Юнкерс» выяснилось, что надежды на скорое развитие двигателестроительной промышленности на основе этой концессии не оправдываются. Поэтому, когда в конце 1923 г. известная немецкая фирма «Байрише Моторенверке» (BMW) обратилась с предложением наладить производство в России своих авиамоторов, эта идея была встречена с одобрением. Вот мнение руководства ВСНХ по данному вопросу (4.02.1924 г.): «Как известно, фирма Юнкерс обязана по концессионному договору поставить у нас это [моторостроительное] производство. В связи с возникшими за последнее время трениями касательно выполнения этого договора, возникают, однако, опасения, что производство это не будет организовано надлежащим образом. Поэтому предложение БМВ, имея в виду это обстоятельство, является весьма интересным и своевременным…».^{122}

Для обсуждения конкретных вариантов сотрудничества в Москву приезжали представители BMW, в том числе и директор фирмы господин Попп. Немцы предлагали техническую помощь в создании в Москве или Петрограде современного завода по выпуску моторов BMW, наши планы были более скромными — организовать Смешанное общество или приобрести лицензию для производства авиадвигателей на одном из существующих предприятий; рассматривался также вариант участия BMW в работе концессионного завода «Юнкерса».

Однако вскоре интерес к предложению BMW поубавился. Как показали испытания лучшего в то время авиационного двигателя фирмы BMW IV, проходившие в Научном авиамоторном институте (НАМИ) в конце 1924 г., его реальная мощность составляла всего 230–240 л. с. вместо обещанных 300 л. с. Руководил этими испытаниями молодой инженер В. Я. Климов — впоследствии академик, конструктор многих известных авиадвигателей.