Неожиданная Россия
Шрифт:
С тех пор из Москвы по дороге на Восток направлялись в основном служилые люди и каторжане (не зря в народе она именовалась еще и «кандальным трактом»), а в обратном направлении шел поток сибирского меха, главного экспортного товара той России.
Третий Рим не первый
К концу XVIII века протяженность «почтовых трактов» европейской части России составляла 15000 верст. Дорожная сеть становилась гуще к Западу, а вот восточнее меридиана Москва-Тула плотность дорог резко понижалась, местами стремясь к нулю. Фактически, на восток от Урала вёл лишь один Московско-Сибирский тракт с некоторыми ответвлениями.
Дорогу через всю Сибирь начали строить в 1730
Как уже говорилось, до начала XIX века в России дорог с твёрдым всепогодным покрытием не было вообще. Наилучшей дорогой считался столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом. Его начали строить по распоряжению Петра I в 1712 году и закончили только через 34 года. Эта дорога длиною в 770 вёрст строилась специально созданной Канцелярией государственных дорог по передовой тогда технологии. Вымостить её камнем не пришло в голову даже такому неуёмному прожектёру и гигантоману, как Петр Великий. Даже он понимал, что России тогда было легче и дешевле разгромить сильнейшую в Европе армию шведов, чем воплотить такой неподъёмный проект, как мощённое камнем шоссе Москва-Петербург. Здесь «Третий Рим» по дорожным технологиям сильно уступал Риму античности…
Поэтому «столичный тракт» строили так называемым фашинным способом, когда по всей трассе рыли котлован глубиной метр-два и в него укладывали фашины, связки прутьев, пересыпая слои фашин землёй. Когда эти слои достигали уровня поверхности земли, то на них поперек дороги укладывался помост из бревен, на который насыпался неглубокий слой песка. Вот и вся передовая технология.
Такая дорога в просторечии тогда именовалась «фашинником». Александр Герцен, рассказывая о том как в 1812 году Наполеон отправил его отца из горящей Москвы с письмом к Царю Александру I, так и писал: «Отца моего повезли на фельдъегерских по тогдашнему фашиннику».
«Фашинник» был, конечно же, несколько удобнее и надёжнее обычной тропы. Но и по нему груженая телега шла из старой столицы в новую целых пять недель – и это в сухой сезон, если не было дождей.
В соответствии с законами Российской империи ремонтом дорог и мостов должны были заниматься крестьяне соответствующей местности. И «дорожная повинность», на которую мобилизовывали сельских мужиков со своими инструментами и лошадьми, считалась в народе одной из самых тяжелых и ненавистных. В малонаселенных регионах дороги строили и ремонтировали силами солдат.
Как писал голландский посланник Деби в апреле 1718 года: «Тверь, Торжок и Вышний Волочек завалены товарами, которые будут перевезены в Петербург Ладожским озером, потому что возчики отказались перевозить их сухим путем по дороговизне конских кормов и дурного состояния дорог…»
Но и спустя более чем век, в середине XIX столетия Лессль, профессор политехнической школы Штутгарта, так описывал русские дороги: «Представьте себе, например, в России товарный обоз из 20–30 повозок, с грузом около 9 центнеров, в одну лошадь, следующих одна за другою. В хорошую погоду обоз передвигается без препятствий, но во время продолжительной дождливой погоды колеса повозок погружаются в грунт до осей и весь обоз останавливается на целые дни перед вышедшими из берегов ручьями…»
Волга впадает в Балтийское море
Значительную часть года утопавшие в грязи
русские дороги были жидкими в прямом смысле этого слова. Жидковата была и дорожная сеть для столь обширных пространств. По этим веским причинам роль сухопутных путей в перемещении товаров и грузов до эпохи железных дорог оставалась сугубо вспомогательной. Но внутренний рынок (пусть и не самый развитый в Европе) и активная внешняя торговля ежегодно требовали массового грузопотока. Обеспечивали его совсем другие дороги, пусть тоже жидкие – многочисленные реки и озера России. А с эпохи Петра I к ним добавилась и развитая система искусственных каналов.Основные экспортные товары России с XVIII века – хлеб, пенька, уральское железо, лес – не могли быть массово перевезены через всю страну гужевым транспортом. Здесь требовалась совсем иная грузоподъёмность, которую могли дать только морские и речные суда.
Самая распространенная на Волге малая барка с экипажем в несколько человек брала 3 тысячи пудов груза – на дороге этот груз занимал свыше сотни подвод, то есть требовал минимум сотню лошадей и столько же человек. Обычная лодка на Волхове поднимала чуть более 500 пудов груза, легко заменяя двадцать телег…
Масштаб водного транспорта в России наглядно показывает, например, такой факт дошедшей до нас статистики – замой 1810 года из-за ранних морозов на Волге, Каме и Оке вмерзло в лёд далеко от своих портов («зазимовало» как тогда говорили) 4288 судов. По грузоподъемности это количество эквивалентно четверти миллиона телег. То есть речной транспорт на всех водных путях России заменял минимум миллион конных повозок.
Уже в XVIII веке основой экономики стало производство чугуна и железа. В России центром металлургии был Урал, поставлявший свою продукцию и на экспорт. Массовая перевозка металла могла быть обеспечена исключительно водным транспортом. Баржа, груженая уральским железом, выходила в плаванье в апреле и к осени добиралась до Санкт-Петербурга, как раз за одну навигацию. Путь начинался в притоках Камы на западных склонах Урала. Далее вниз по течению от Перми до впадения Камы в Волгу, здесь начинался уже самый тяжелый отрезок пути – вверх по великой русской реке до Рыбинска. Движение речных судов против течения обеспечивалось теми самыми бурлаками, ныне известными нам лишь по знаменитой картине Репина. Грузовое судно от Симбирска до Рыбинска бурлаки тащили полтора-два месяца (значительно более длинный путь от Перми до Астрахани, но вниз по течению, занимал у речного судна не более месяца).
От Рыбинска (в нынешней Ярославской области) начиналась Мариинская водная система, при помощи малых рек и искусственных каналов она через Белое, Ладожское и Онежское озера соединяла бассейн Волги с Петербургом. С начала XVIII века и до конца XIX столетия Петербург был не только административной столицей, но и крупнейшим экономическим центром страны – крупнейшим портом России, через который шел основной поток импорта и экспорта. Поэтому город на Неве с бассейном Волги соединяли целых три «водных системы», задуманных еще Петром I.
У нас как-то забывают, что этот неугомонный царь начал модернизацию не только бюрократического и военного аппарата – именно он начал формировать и новую транспортную систему страны. Петр I первым продумал и начал строить систему каналов, связывающих воедино все великие реки европейской России – это важнейшая и ныне совершенно забытая часть его реформ, до которых Россия оставалась малосвязанным между собой конгломератом разрозненных феодальных регионов.
Уже в 1709 г. заработала Вышневолоцкая водная система, когда каналами и шлюзами, связали реку Тверца, приток верхней Волги, с рекой Цной, по которой уже идет непрерывный водный путь через озеро Ильмень и Волхов к Ладожскому озеру и Неве. Так впервые появился единый водный путь от Урала и Персии до стран Западной Европы.