Неожиданная Россия
Шрифт:
Двумя годами ранее, в 1707 г. построили Ивановский канал, соединивший верховья реки Оки через её приток Упу с рекой Дон – фактически, впервые был объединён огромный речной бассейн Волги с бассейном Дона, гипотетический способный связать в единую систему торговлю и грузопоток от Каспия до Урала с регионами Черного и Средиземного морей.
Ивановский канал десять лет строили 35 тысяч согнанных крестьян под руководством немецкого полковника Брекеля и английского инженера Пери. С началом Северной войны к крепостным строителям присоединились и пленные шведы. Строительство подобных сооружений требовало не только фантастических для тех лет объемов земляных работы, проводившихся, естественно, абсолютно вручную. Разная высота местности над уровнем моря требовала
Здесь британский инженер ошибся в расчетах – исследования и замеры были проведены в год экстремально высокого уровня грунтовых вод. Поэтому Ивановский канал, не смотря на 33 шлюза, изначально испытывал проблемы с заполнением водой. Уже в XX веке Андрей Платонов напишет об этой драме производственный роман из эпохи Петра I – «Епифанские шлюзы», такую же предтечу «Котлована», как петровские реформы для сталинских…
Канал соединявший бассейны Волги и Дона, не смотря не все петровские амбиции, так и не стал оживленной экономической трассой – не только из-за технических просчётов с водой, но прежде всего потому, что до завоевания бассейна Чёрного моря России оставался ещё целый век. Куда более благополучно сложилась техническая и экономическая судьба каналов, соединявших Волгу с Петербургом. Вышневолоцкую систему каналов, построенную в военных целях спешно за 6 лет шестью тысячами крестьян и голландскими инженерами, уже в конце царствования Петра I усовершенствовал и довёл до ума новгородский купец Михаил Сердюков, оказавшийся талантливым гидротехником-самоучкой. Правда, в реальности он не был ни нижегородцем, ни Михаилом – при рождении этого человека звали Бороно Силенген, был он монголом, которого подростком захватили в плен русские казаки во время одной из стычек на границе с Китайской империей. Казаки, пленившие будущего первого гидротехника России, тоже были непростыми, а детьми гетмана левобережной Украины Демьяна Многогрешного, сосланного отцом Петра I в Сибирь…
Бывший монгол, ставший русским Михаилом, изучив практику голландцев, усовершенствовав шлюзы и другие сооружения канала, поднял его пропускную способность в два раза, надёжно связав новорожденный Петербург с центральной Россией. Петр I на радостях передал канал Сердюкову в наследственную концессию – с тех пор его семья почти полвека получала 5 копеек с сажени длины каждого судно, проходившего по каналам Вышневолоцкой водной системы. Примечательно, что сын Михаила Сердюкова, ставший благодаря каналу одним из богатейших людей России, утонул, купаясь в водохранилище, построенном его отцом…
Бурлаки против Наполеона
Весь XVIII век в России шел неспешный технический прогресс речных судов – если в середине века типичная речная барка на Волге принимала в среднем 80 тонн грузов, то в начале XIX столетия барка аналогичных размеров брала уже 115 тонн. Если в середине XVIII века в Петербург по Вышневолоцкой водной системе ежегодно проходило в среднем 3 тысячи судов, то к концу века их число выросло в два раза и кроме того добавилось 2–3 тысячи плотов с лесом, шедшим на экспорт.
Идея технического прогресса не была чужда даже людям в шёлковых чулках и посыпанных пудрой париках из правительственных коллегий Петербурга, живших за четверть тысячелетия до нас. Так в 1757 году на Волге по инициативе из столицы империи появились так называемые «машинные суда». Это были не пароходы, а корабли, перемещавшиеся за счет ворота, вращаемого быками. Такие корабли предназначались для перевозки соли из Саратова в Нижний Новгород – каждое поднимало 50 тысяч пудов соли. Однако эти «машины» функционировали всего 8 лет – бурлаки оказались дешевле быков и примитивных механизмов…
В конце XVIII века провести баржу с хлебом из Рыбинска в Петербург стоило свыше полутора тысяч. Рублей. Погрузка баржи обходилась в 30–32 рубля, государственная пошлина– 56 рублей, а вот оплата лоцманам,
бурлакам, коногонам и водоливам (так именовались технические специалисты, обслуживавшие шлюзы канала) составляла уже 1200–1300 рублей. По сохранившейся статистике 1792 года самым крупным речным коммерсантом оказался московский купец Архип Павлов – в тот год он провел с Волги в Петербург 29 барок с вином и 105 с пермской солью.К концу XVIII века экономическое развитие России потребовало создания новых водных путей и новых сухопутных дорог. Множество проектов появлялось уже при Екатерине II, стареющая императрица принимала соответствующие Указы, на реализацию которых чиновники с подозрительным постоянством так и не находили денег. Деньги неожиданно нашлись только при Павле I, а грандиозные по тем временам строительные работы были окончены уже в царствование Александра I.
Так в 1797–1805 годах построили Березинскую водную систему, соединившую каналами бассейн Днепра с Западным Бугом и Балтикой. По этой водной «дороге» осуществлялся экспорт украинской сельхозпродукции и белорусского леса в Европу через Рижский порт.
В 1810 и 1811 годах, буквально накануне вторжения Наполеона, Россия получила две дополнительных системы каналов – Мариинскую и Тихвинскую – по которым выросший грузопоток страны шел с Урала на Балтику. Тихвинская система стала самым коротким путём от Волги в Петербург. Она начиналась на месте современного Рыбинского водохранилища, проходила по притокам Волги к Тихвинскому соединительному каналу, который выводил к реке Сясь, впадающей в Ладожское озеро, и реке Неве. Поскольку даже в наше время Ладожское озеро считается непростым для судоходства, то вдоль берега Ладоги, завершая Тихвинскую водную систему, шёл обводной канал, построенный еще при Петре I и усовершенствованный уже при Александре I.
Длина всей Тихвинской системы составляла 654 версты, 176 из которых составляли участки, заполнявшиеся водой только при помощи сложной тогда техники шлюзов. Всего работал 62 шлюза, из них два вспомогательных, служивших для сбора воды в специальных резервуара. Тихвинская система насчитывала 105 грузовых пристаней.
В начале XIX века груженое судно шло по Тихвинской системе от Рыбинска в Петербург 29 дней. Обратный путь занимал в среднем 26 суток. Для тяги судов использовались упряжки в 3 или 6 лошадей. Во время летней навигации движение начиналось с восходом солнца и прекращалось в 9 вечера – то есть рабочий день погонщиков составлял 16 часов и даже более…
Ежегодно по Тихвинской системе проходило 5–7 тысяч судов и еще несколько тысяч плотов с лесом. Все шлюзы системы обслуживали всего три сотни технических специалистов и служащих. Но проводкой судов по реками и каналам системы занималось порядка 25–30 тысяч рабочих. С учетом же грузчиков на пристанях только для одной Тихвинской водной системы требовалось свыше 40 тысяч постоянных работников – огромные по тем временам цифры!
В 1810 году в Петербург речным транспортом со всех концов России было доставлено товаров на сумму 105 703 536 руб. 49 коп. Для сравнения, примерно такую же сумму составляли ежегодные доходы бюджета Российской империи в начале XIX века накануне наполеоновских войн.
Кстати, система водного транспорта России сыграла свою стратегическую роль в победе 1812 года. Это осенью 1941-го захват Гитлером столицы СССР означал бы, по сути, крах всего фронта – ведь Москва и тогда и ныне это центр всех коммуникаций европейской (да и не только европейской) России: узел всех железных дорог и большинства шоссейных.
Но в 1812 году всё совершенно иначе. Москва вообще не узел коммуникаций. Железных дорог ещё нет. Шоссейные играют некоторую роль в перемещении людей, но не грузов. Основной грузовой трафик шёл тогда в континентальной России по Волжско-Балтийским системам каналов. Явно не случайно 10-летняя эпопея строительства Мариинской и Тихвинской систем заканчивается ударными темпами почти накануне войны 1812 года. Сколько там холопов крепостной империи померло на строительстве, никого уже не интересует – чай не сталинские репрессии…