Образцовые броненосцы Франции. Часть III. “Шарль Мартель”
Шрифт:
Расположение машин на корабле ясно видно на чертежах, которые мы публикуем. Они были довольно сходны с машинами "Брэнюс", хотя и были построены в другой мастерской. Относительно вспомогательных машин отметим, что воздушная помпа была вертикального типа простого действия, приводимая в действие вертикальной трёхцилиндровой паровой машиной. Эта машина обслуживала также циркуляционные помпы центробежного типа. Установка этого вида вспомогательных механизмов существовала для каждой из главных машин. Кроме того, восемь питательных помп Тириона №7 производительностью 108 куб.м в час работали от двухцилиндровых горизонтальных машин. Всё это вспомогательное оборудование, при максимальной производительности, вычитали 430 л.с. из общей мощности в 13500 л.с. Таким
Гребные винты. Винты диаметром 5,7 м и постоянным шагом 6,208 м для левого борта и 6,298 м для правого борта, имели три лопасти, отлитые из алюминиевой бронзы и привинченные к ступице. Классическая бронза состояла из меди с добавлением олова в количестве от 10 до 30%. Её главный недостаток при изготовлении винтов заключался в её недостаточной твёрдости. Итак, с увеличением скорости вращения и диаметра винта становились очень значительными скорости поступательного движения в воде на конце лопасти. В такой момент явление "кавитации" подвергало опасности создания эрозий в некоторых восприимчивых местах металла, и, в конце концов, приводило винт в негодность. Следовательно, пытались найти более твёрдые сплавы.
Броненосец "Шарль Мартель ". 1896 г. (Схема расположения главных паровых машин, гребных валов и котлов)
Испытание стальных винтов, осуществлённое на "Нептюн", не оправдало надежд: трудности их изготовления заставили отказаться от этой технологии. Металлургия в то время находилась в постоянном развитии и усовершенствование сплава меди, включающей 10% алюминия и 4% железа плюс немного марганца, принесло, наконец, требуемое решение. Получалась бронза большой твёрдости и малокоррозионная. Этот сплав используется ещё и в наши дни под названием бронза "морская" с улучшениями, состоящими в добавлении 1% никеля и других присадок, сохранявшихся изготовителями в секрете.
Винт левого борта вращался налево, а винт правого борта - направо, следовательно они были вверх расходящимися. Пользуясь случаем, исправим досадную ошибку, вкравшуюся в работу о "Карно". Винты этого броненосца были, напротив, вверх сходящимися.
Валы. Валопроводы были изготовлены из кованой стали диаметром 420 мм. Они были полыми, внутренний диаметр составлял 200 мм. Мы не станем уточнять, ковались ли они полыми или были просверлены после. Упорный подшипник насчитывал 15 гребней, выступающих на пять сантиметров.
Броненосец "Шарль Мартель". 1896 г. (Поперечный разрез корпуса с указанием расположения главных паровых машин).
Пользуясь возможностью, мы публикуем чертежи общего расположения машин, а также поперечное сечение по шпангоуту № 76, показывающие положение машин и холодильников на платформе трюма.
Котлы. Как и пожелал инженер Юэн, котлы принадлежали к типу, разработанному Ляграфель (Lagrafel) и усовершенствованному инженером д’Але (d’Allest). Они были построены в Марселе фирмой Фрэсинэ (Fraissinet).
24 котла распределённые в 12 групп по два были расположены в четырёх котельных отделениях, отделённых друг от друга продольными и поперечными переборками. Носовое и кормовое котельное отделения имели каждое свою, круглую в плане дымовую трубу. Их высота от ватерлинии достигала 16,9 м.
Каждый котёл располагал единственной топкой прямоугольной формы. Также как и котёл Бельвиля, принятый для "Брэнюс", котёл Ляграфель э д’Але водотрубного типа. Следовательно, они имели довольно сходную конструкцию, в чём можно убедиться, обратившись к чертежам, которые публикуются здесь. Высота котла 3,97 м, ширина (суммарная
длина двух корпусов) 4,3 м и глубина 3,16 м. Рассчитанный на рабочее давление 15 кгс/кв.см, он был снабжён 184 обычными трубами, среди которых 40 непаяных и 15 паяных труб. Внешний диаметр этих труб был одинаковым - 80 мм, а внутренний 74 и 70 мм соответственно; длина между трубными досками составляла 2,4 м.Площадь колосниковой решётки одного котла составляла 3,9668 кв.м, что соответствует 95,2 кв.м общей площади. Что касается площади общего нагревания, то она равнялась 115,68 кв.м в контакте с водой и 125 кв.м в контакте с газом. Общий объем воды в котлах был 74,64 куб.м, а объём пара 90 куб.м. Общая поверхность нагрева 3000 кв.м.
Здесь мы дадим чертежи общего расположения этих котлов, а также чертежи и различные сечения, показывающие подробности их конструкции. Учитывая качество этих документов, мы думаем, что любой дополнительный комментарий будет излишним.
На шлюпочные ростры "Шарль-Мартэль" поднимались: два паровых катера длиной 10 м, один гребной барказ длиной 11м, один большой катер длиной 10,5 м, один большой катер длиной 10 м, два катера длиной 9 м, три вельбота длиной 8,5 м, один вельбот длиной 8 м, один вельбот длиной 7 м, два ялика длиной 5 м, две плоскодонные шлюпки длиной 3,5 м, две парусинные лодки Бертона длиной 5,6 м.
Броненосец "Шарль Мартель ". 1896 г. (Конструктивный чертеж водотрубного котла системы Ляграфель э д’Але)
Все эти шлюпки в положении по-походному располагались между высшей палубой и большим мостиком. Их обслуживание осуществлялась посредством шести групп шлюпбалок, по три с каждого борта. Две задние группы (шлюпбалки на поворотных кронштейнах) предназначались для двух стальных паровых катеров и 11-метрового барказа. Барказ в положении по-походному находился по диаметральной плоскости корабля между обеими паровыми катерами, на тележке, перекатываемой по рельсам и мог быть подведён, по желанию, под одну или другую группу шлюпбалок. Оба паровых катера были расположены на шарнирных кильблоках, закреплённых на главной палубе. Эти два катера были взаимозаменяемые и могли быть подняты либо одним бортом, либо другим.
Каждая из кормовых шлюпбалок снабжалась двумя талями, с той целью, чтобы каждая пара предназначалась, в рейдовом положении, для двух шлюпок. Таким образом, два паровых катера, 11-метровый барказ и 10,5-м катер в рейдовом положении обслуживались этими шлюпбалками.
Две центральные группы шлюпбалок (заваливающиеся шлюпбалки) обслуживали исключительно два 8,5-метровых вельбота, предназначенные служить спасательными вельботами. Когда эти шлюпбалки убирались, вельботы перемещались под крылья большого мостика над 274,4-мм башнями. Их положение, таким образом, являлось одновременно и походным, и рейдовым, где они были в достаточной мере укрыты от шквалов и ударной волны тяжёлых орудий, откуда при желании очень быстро могли быть спущены. Постановка и уборка шлюпбалок осуществлялась посредством четырёх лебёдок с зубчатой передачей (одна на шлюпбалку), снабжённые каждая тормозом Межи (Megy). Таким образом, постановка происходит простым нажатием рукоятки назад.
Две передние группы (шлюпбалки на поворотных кронштейнах) предназначались для обслуживания 10,5-, 10- и 9-метровых шлюпок, а также вельботов в походном положении. В положении по-походному два 9-метровых катера должны быть поставлены в 10,5-метровые, на каждом борту в свой. Последние помещались на тележках, перекатываемых на плоской палубе и крепившихся побортно у кормовой дымовой трубы. Затем должен быть принят на борт 7-метровый вельбот. Он подвешивался на поперечных рельсах, закреплённых под мостиком между обеими дымовыми трубами. В походном положении он размещался по диаметральной плоскости.