Очередной советник Сталина с ноутбуком и суперсилой

Второй задницей стало производство втулок. То есть ступиц, особенно задних. Задних втулок было две, представляли они собой прочную и высококачественную конструкцию, но сколько я пролил пота, чтобы их изготовили…

Штамповка – как оказалось, полная фигня – с этим справлялись даже средней квалификации рабочие, прошедшие спецкурс обучения для работы на наших прессах. Оказалось, втулка, она же ступица – вот главное зло. Вот корень всего велосипеда – именно её конструкция должна быть прочной и выносливой, выдерживать разные условия содержания, работать при почти всём диапазоне температур.

Трёхколёсный лясик поставили на конвейер и это было достижение века! На огромной конвейерной ленте собирали из деталей конструкцию, её скрепляли специально сделанными для этой конструкции быстрозажимными струбцинами, оставлявшими открытыми участки для сварки, а дальше проваривали аргонно-дуговой сваркой. Всего было двадцать сварочных зон, каждая из которых занималась своим участком. Сделано это было для того, чтобы меньше ошибались. А то всякое может быть, вплоть до того, что попросту сотрудник забудет проварить. Для варки двух-трёх миллиметров стали не приходилось особо делать движения, так что проваривалось «на автомате» – полосой. И всё.

Вроде бы линия заработала как надо – к сталеварам нареканий не было. А вот к цеху точной обработки были, и постоянные – вручную изготавливались ступицы, половина из которых уходила в переплавку из-за дефектов. И похоже, приходилось просто смириться с высоким процентом брака – делать как хотели рабочие – то есть пускать в ход дефектные детали, я не собирался. Никогда. Привычки такой не имел. К тому же детали там были…

Но худо-бедно, научились делать. Самые сложные токарные детали – корпус, ось, два конуса и чашка, остальное – это шестерни и кольца, их изготавливали выштамповкой с последующей обточкой по шаблону и закалкой разной степени.

Пока что гигантские прессы стояли молча. Как свидетельство мощи и потенциала завода. И наша первая продукция – трёхколёсный велосипед, вызвала небывалый энтузиазм у людей. Я вот просто их не понимал – что такого то? Ну сделали первый лисапед – при такой чудовищной механизации и суперсовременном оборудовании, с горой автоматики, было бы странно иное. Тем не менее, радовались как дети, всё-таки шинный цех справился и с камерами, и с шинами. Причём сделал качественную продукцию – как я и планировал. Действительно удивительный цех, не реализовавший пока и четверти своего потенциала.

Однако, это равнялось по возможности мелкому производству – его ещё расширять и расширять. Со временем мы по необходимости разделим цеха в разные здания, вплоть до разделения на цеха грубой, точной, сварки, сборки, покраски…

С покраской лясиков вышло интересно – красили в боксе. Аэрозольно, наносили перед покраской клеящиеся трафареты, вырезанные на прессе из пачки самоклеящейся бумаги специальным ножом.

Пожалуй, я был тоже доволен полученным результатом – двести человек работали по восемь часов в день, и за первый день работы мы произвели сто триста пятьдесят семь велосипедов. Триста пятьдесят семь! И то всё упиралось в работу токарей – их нужно было больше. Станков только токарных восемьдесят, а токарей для них – сорок пять человек. Итого получалось, что каждый токарь за день изготовил восемь годных деталей, полностью соответствующих требованиям. Всего лишь. Хотя они только начинали, да и персонал… скажем так, токари из них не очень. Ребята не были профессионалами и большинство впервые стояло за качественным, полноценным, промышленным токарником. Но опыт был у всех, просто обучаться им пришлось на ходу.

Первые велосипеды заняли своё место на складе готовой продукции, и их нужно было продавать. По новым законам, которые презентовали не первого, а семнадцатого января, вводились новые формы предприятий. Допускавшие привлечение капитала, наличие акций, которые нельзя было продать – что вложил, с того и получаешь прибыль. И допускалась открытая торговля промышленными товарами, произведёнными акционерными обществами.

Мне пришлось думать о маркетинге, причём заранее. Чем можно соблазнить советского покупателя велосипеда? Трёхколёсный грузовой с мягкой рессорной подвеской задней оси, имеющий красивый окрас.

Первое – это хром. Любят люди всякие блестяшки – хромированные детали в том числе. Именно поэтому в отделке велосипеда решено было пришпандюлить ряд декоративных хромовых деталей. Переднее и задние крылья – сделать более широкими, снабдить брызговиками, которые так же поставлял наш цех резиновой промышленности. Руль хромированный, классического вида, тормоза – только на заднюю ось, но зато два – для остановки с грузом – а это до ста сорока килограммов – самое то.

Крышка, закрывающая цепь от попадания юбок и штанин, получила штамповку, и после недолгого рассуждения о дизайне – хромированные накладки. Задние крылья – светоотражающие фары, звонок, ручки некруглого дизайна – с удобным утолщением и текстильным покрытием – из пеньки. Наконец, самое важное – спицы. Спиц в велосипеде как таковых не было – с ними много возни. А ещё я совершил маленькую технологическую революцию и имелись колёса на литых алюминиево-магниевых колёсах. Они обеспечивают все необходимые характеристики, а ещё изготавливаются литьём алюминиевого сплава. Без лишних сложностей. Без всего этого вот – и спицы не вылетают, и можно спокойно ездить и забыть про постоянные поломки. Большие рёбра жёсткости и в целом массивная конструкция – обеспечат не только хорошие характеристики. Велосипед с такими колёсами имел бОльшую инерцию, чем обычный, легкоспицевый. Минус – хуже тормозил. Плюс… надо реже крутить педали. Они тяжелее стальных спиц, поэтому и запас инерции у них больше, такой лясик уже в езде похож на мопед. Да и выглядел внушительней существующих ныне аналогов «из водопроводных труб» Надёжнее. Правда, масса вышла на пять кило больше оригинала на спицах и из алюминиевого сплава – но это похер.

* * *

Летом бездорожье, а зимой у нас что? Правильно, зимой Юрка охреневал, поскольку я гонял вместе с ним на снегоходе по глубокому снегу. Он передвигался медленно, неспешно, а вот я не тормозил особо – нарезал круги по полю и заснеженным дорогам. Двигатель утилитарного снегохода рычал и выдавал свои честные шестьдесят лошадок, так что снегоход просто влёгкую форсировал глубокий снег.

Но это похер – Берия попросил у меня предоставить какой-то транспорт для снега. Аэросани, к примеру – красной армии просто экстренно требовался снегоходный транспорт, способный передвигаться по глубокому снегу – в эту зиму снега было много. И по нему пройти могли только танки, да и то с эксцессами. Особую популярность получили лыжники – красная армия ещё в Финляндии огребла от снежных человеков – финнов, и теперь кое-как научена действовать в снегах. Но им недоставало снежного транспорта, поэтому я предложил вооружить ребят снегоходами. В целях упрощения выбрал отечественные «Тайга-Патруль» – простые и утилитарные снегоходы, с достаточно хорошими характеристиками. Конечно, они уступят ямахам, но зато обладают более прочной конструкцией. Более прочной – значит они легче переносят ремонт советскими автомеханиками, и при этом не дохнут.

Даже если поставить на него дефорсированный двигатель под местный бензин первого сорта – то всё равно получится замечательный снегоход – он разгонялся по снежной целине просто на зависть всем. Юрасик на таком же просто медленно катился по снегу, опасаясь разгоняться, зато я лихачил во всех видах и формах – кроме самых опасных. В конце концов, даже я замёрз, когда мы проехали уже почти от велозавода до авиабазы. Оставалось каких-то три километра. Леса тут были редки, а дороги заснежены, поэтому на снегоходе по ним самое то ездить. Это вам не асфальтированные трассы будущего, которые черны в любую погоду, даже в снегопад.

На подъезде к базе, нас обнаружил патруль – это были пешие солдатики с автоматами, они тут же предупредили о том, что будут стрелять. Но прежде, чем я успел ответить, Юра на них так гаркнул, что у них едва автоматы из рук не вывалились – он снял полярные очки и балаклаву. Его солдаты узнали и подошли проверить документы.

В итоге проверки документов не избежал ни он, ни я, только после этого солдатики сильно расспрашивали нас про то, на чём мы едем. Но Юра на них прицыкнул и мы доехали до ворот базы довольно быстро. Я слез и бросил снегоход около входа, на парковке, и полез в служебный транспорт. Юра был недоволен таким отношением к «секретной» технике, но секретности официально не было. Поэтому делать ничего не мог – мы отправились на машине в столовую. Где было тепло, сухо, а ещё вкусная еда. После длительной прогулки – ехали мы почти час, форсируя снежную целину, горячий душ, горячий ужин и сон – приходят сами собой. Так, что просто свалились на боковую и хлоп – готовы. На часов десять-двенадцать – я проспал одиннадцать. Разбудил меня только на двенадцатом часу сна Юра, который заселился в том же домике.

Поднявшись, я продрал глаза, не сразу поняв, где нахожусь.

– А? Чего?

– Вставай, соня. Уже, – он посмотрел на часы, – больше десяти часов дрыхнешь, барин.

– А, не обращай внимания, – я зевнул, – так, я в нужник.

После того, как побрился, привёл себя в полный порядок, оделся, я наконец-то мог спросить у Юры:

– Как тебе транспорт?

– Снегоход? Восхитительно. Я в восхищении! Армии срочно нужны такие транспортные средства.

– Ага, организуем, – я зевнул, – можно даже конструкцию бронировать. Против пуль и осколков. Чтобы не выводились из строя шальным мелким осколком. Но что дальше делать – это я не знаю.