Оружие Победы

9 января за «пешками» прибыли два экипажа летчиков из 2-го дальнеразведочного полка. Машина № 14–11 досталась экипажу старшего лейтенанта Ф. Овечкина, опытного летчика, налетавшего только на «пешках» 500 часов. Принимать самолет ему помогали штурман младший лейтенант М. Гундоров, стрелок-радист В. Скребнев и воентехник 2-го ранга Н. Орехов.

Второй экипаж принимал самолет № 12–11.

Эти две «пешки» отличались от своих серийных собратьев. Они предназначались для дальней разведки, а потому имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование.

О том, что на одном из самолетов полетит Петляков, и речи не было.

Необходимость вылета в Москву возникла поздно вечером, когда Петляков вел совещание с конструкторами, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе-2. Ситуация с «пешкой» была не из простых: дошли слухи, что между Туполевым и Яковлевым разгоралась борьба за «проталкивание» своих машин. Яковлеву удалось «отвоевать» Омский авиационный завод, где с потока сняли бомбардировщик Ту-2 и наладили серийный выпуск истребителей Як-9. Петляков хорошо понимал, что если его «пешка» не будет доведена до тех параметров, которые в ней заложены, то завод он может потерять. Его могут передать Туполеву. Нужны были время и гарантия спокойной работы. Ее мог дать только нарком авиапрома Алексей Иванович Шахурин. Петляков настойчиво просил принять его, чтобы объяснить ситуацию, сложившуюся на заводе, и доложить о мерах, которые приняты по доработке Пе-2.

Во время совещания раздался звонок из Москвы. Шахурин готов был принять Петлякова.

Надо было срочно отправляться в столицу. Вопрос только — на чем? Если поездом, то застрянешь в пути. По приказу Сталина в первую очередь пропускались военные эшелоны, так что ожидать разрыва в движении лавины литерных составов, идущих к фронту, можно было бесконечно.

Остается один выход — самолет. Но в служебном заводском «Дугласе» Петлякову отказали. Самолет отправлялся маршрутом на Сталинград, и рейс на Москву возможен был только после возвращения.

Петляков вспылил и сказал, что полетит на боевом самолете. Главный инженер завода предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Вмешался директор завода и отказал Петлякову, мотивируя тем, что самолет не прошел военной приемки.

Тогда Петляков решил лететь на первых попавшихся машинах, вылетающих в сторону Москвы. Ими и оказались две «пешки», предназначенные полку дальних разведчиков. Было решено, что на одном из самолетов полетит он, а на другом его зам — Александр Михайлович Изаксон.

Для вылета надо было соблюсти еще одну важную формальность: получить разрешение на отлучку из Казани, которое мог дать только начальник НКВД Татарии.

Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. «Повезло», что у Пе-2 № 14–11 обнаружились скрытые дефекты и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром летчиков.

В ночь с 11 на 12 января на самолете № 14–11 устанавливают усиленные лыжи. Сборщики забывают закрепить болты крепления. Их ошибку исправляют при приемке на летно-испытательной станции.

Петлякову докладывают, что вылет самолетов назначен на 11 часов утра 12 января.

В своих воспоминаниях Александр Михайлович Изаксон описывает последние минуты перед отлетом:

«Я подошел к Владимиру Михайловичу Петлякову:

— На котором из этих самолетов вы полетите?

— Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан.

Я, естественно, положил свои вещи в другую машину.

— Владимир Михайлович, а парашюты есть?

— Да что вы, Александр Михайлович, какие парашюты! Смотрите, какая низкая облачность. Пойдем на высоте метров сто, если не ниже. Все равно парашюты не понадобятся, да и вылезать из второй кабины нам, людям неопытным, — дело безнадежное…».

День вылета также не складывался гладко. Прибывшие еще затемно на аэродром летчики не были допущены к самолетам. По какой-то причине на них не оформили пропуска. Пока выясняли да оформляли, прошло три часа. В это время они должны были уже подниматься в воздух…

Вот на таком «фоторазведчике» и разбился авиаконструктор.

Вылет откладывался. Пошла спешка. Контролер летноиспытательной станции думал, что самолет перегоняют на гражданский аэродром под Казанью, и практически его не осматривал. Торопил военпред: «Москва рвет и мечет!..»

По правилам разрешение на взлет командир экипажа получал после того, как в его руках оказывался бланк с прогнозом погоды. Экипажу забыли его выдать.

В 13.20 на летном поле появляется Петляков со своим замом. В очередной раз ему предлагают ехать поездом, но он отказывается и с трудом пробирается в заднюю кабину стрелка-радиста.

В 13.40 самолеты взлетают.

За 35 минут полета пара «пешек» достигла Сергача, обогнула его, прошла над поселком Красная Пустынь и вышла к железной дороге в районе моста через реку Пьяну.

Александр Михайлович Изаксон вспоминает: «Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону.

Когда мы сели, стрелок сказал: „Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе“.

Это произошло в районе Арзамаса, недалеко от Казани. Горящая машина упала в дебри леса, и потом ее отыскали с большим трудом. Все, кто летел на ней, погибли…».

В этих строчках много странного и непонятного. Неужели Александр Михайлович Изаксон не знал точного места падения самолета? Пространство от Арзамаса до Казани — несколько сотен километров. По авиационным меркам это может быть и мелочь, но попробуй найди на таком пространстве точку, где оборвалась жизнь авиаконструктора Петлякова.

Александра Михайловича должны были познакомить с делом о расследовании катастрофы. Там во всех подробностях расписано, как самолет упал в поле. К тому же Пе-2 № 12–11 сделал круг над местом падения.

Что-то тут не совсем все вяжется. Вполне возможно, что по причине секретности Изаксон «зашифровал» точное место катастрофы. Во всех публикациях о Петлякове фигурирует Арзамас, о Сергаче даже не упоминается. А между тем от Сергача до поля всего полтора десятка километров.

В тот день 12 января 1942 года авиакатастрофу видели многие жители деревни Мамешево, расположенной вблизи поля, где все и случилось. Первыми горящий самолет увидели мальчишки, работавшие на току.

Михаилу Федоровичу Клопову в тот год было тринадцать лет, и он отчетливо помнит, как все происходило:

«День был пасмурный. Дымка над полем висела. Над полем часто самолеты пролетали. Мы каждый раз провожали их взглядом. А тут, видим, один самолет, что шел впереди, горит. Дым за ним тянется. Они летели от моста. Самолет начал снижаться. Мы подумали, что он пошел на посадку, и бросились в поле. Когда бежали, то не видели его. И вдруг взрыв, столб пламени… Мы остановились, приближаться побоялись, думали, еще рванет. Постояли, пошли.