Остзейские немцы в Санкт-Петербурге. Российская империя между Шлезвигом и Гольштейном. 1710–1918
Шрифт:
Таллин, дом Р. Бернгарда. Ул. Пикк, 62. Июль 2010 г. Фото автора.
К. Э. Гефтлер. Вид Невского проспекта и Адмиралтейства.
В общем, Рудольфу Бернгарду принадлежит не последнее место по вкладу в теорию и практику российской архитектуры эпохи нарождающегося капитализма. Как теоретик он разработал математически точные методы расчета перекрытий залов большого диаметра, что было насущной потребностью во второй половине XIX века в связи с бурным развитием промышленности. Как практик он успешно применил свои методики при строительстве промышленных объектов и храмовых построек, самостоятельно
Рудольф Бернгард лично воспитал в институте много талантливых учеников, включая сыновей (Вильгельм и Эрвин Бернгарды), а также таких крупных мастеров промышленной архитектуры родной Эстляндии, как Р. Кнюпфер и П. Алиш. Профессор, член совета Петербургской академии художеств, организатор и первый директор Института гражданских инженеров, учредитель и почетный член Петербургского общества архитекторов, талантливый архитектор и гениальный инженер, реформатор строительного дела и обучения, депутат Городской думы Петербурга, Р. Бернгард в конце жизни вернулся в Ревель, где сын построил для него дом в Старом городе. Рудольф Бернгард планировал обобщить накопленный опыт и издать свои наблюдения отдельной книгой, но скоропостижно скончался в 1887 году.
Институт гражданских инженеров, ныне Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет – главное детище Р. Бернгарда и, пожалуй, самое полезное для Петербурга звено в наследии эстляндского выходца, продолжает ковать кадры инженеров и строителей, в том числе дорожников. Дураков, вроде бы, ныне победили, проблемы с дорогами еще остаются.
Среди выпускников института такие известные петербургские архитекторы рубежа XIX—XX веков, как И. Китнер, М. Перетяткович; архитекторы времен сталинской индустриализации и конструктивизма Л. Ильин, Д. Кричевский, А. Гегелло, братья Веснины. Здесь же учились А. Бубырь и Н. Васильев, они много работали по заказам как в Ревеле, так и в Петербурге. Эстляндцы частенько сюда поступали, например барон Генрих Розен, строитель Иркутска, или Карл Гефтлер (1853, Ревель – 1918, Петроград), скорее художник, чем архитектор, известный своими «воздушными» акварелями с видами Петербурга.
Глава 17
Петербург – город мечты
Эстонцы в Петербурге в начале XX века.
Богатейший купец, бургомистр Ревеля Богуслав Розен, родом из Померании (Поморья), кредитовал шведскую казну и в оплату услуг получил в 1620 году в аренду целых три уезда в только что завоеванной шведами Ингерманландии. Он стал жить в Копорье и назывался наместником Ямбургским. «Род Богуслава Розена владел Копорьем на протяжении 18 лет. За время его владения были построены дороги от прихода Тюро (Ораниенбаум) до прихода Катила (Котлы) и каменные конюшни… За время правления Богуслава Розена Копорье достигло расцвета – по доходам город сравнялся с Выборгом. Крепкие стены и крепостные ворота защищал хорошо вооруженный гарнизон. Дети Розена могли спокойно гулять в окрестностях Копорья. Из конюшни отца им были предоставлены лошади для прогулок. Многочисленные гости: королевские чиновники, наместники из других шведских владений, шведские и иностранные миссии, отмечали атмосферу счастья, спокойствия и благополучия. Часто в Копорье бывал в гостях король Густав Адольф с женой». [134]
134
Южакова О. копорье: величие сквозь века // балтийский щит. 19.05.2009.
Помимо аренды Копорья Богуслав Розен приобрел несколько поместий в качестве личной собственности – Домашево в нынешней Ленинградской области, а также Розенхаген (эст. Лехмья) близ Ревеля и Вейнъярвен (эст. Вяйнъярве) в центральной Эстонии. Но самое главное приобретение – дворянство. Как это водится у эстляндских баронов, Розены вышли из купцов. Купец Богуслав Розен стал потомственным дворянином. И в потомках – эстляндских помещиках Розенах – наследственная предпринимательская жилка проступает. В середине XIX века Арвед фон Розен стал самым крупным капиталистом всей Прибалтики. Состояние сколотил, конечно, на водке. Империя Арведа фон Розена в конце XIX – начале XX веков состояла из головного спиртоперегонного завода в Ревеле с филиалами по всей России. Спирт барона Розена покупали братья Смирновы – для производства своей знаменитой водки. Покупали и оборонные заводы – для производства взрывчатых веществ.
Но Арвед фон Розен не ограничивался водкой. Широкого кругозора был предприниматель – везде успевал. В последней трети XIX века беспроигрышными инвестициями стали вложения в железные дороги. Государство было заинтересовано в развитии транспорта. Оно предлагало желающим концессии на постройку и эксплуатацию железных дорог с гарантией прибыли. Барон Розен не мог остаться в стороне. Нюх на деньги он имел отменный. Знал господин Розен, что не справляется Петербург со своей функцией окна в Европу: мелковата Невская губа, замерзает на несколько месяцев. Не окно, а узенькая форточка. Вспомнили опыт Петра I – недаром царь под конец жизни задумал окно в Европу переместить в Эстляндию и основал незамерзающий и глубоководный Рогервик, позднее – Балтийский порт (эст. Пальдиски). Придумал барон железную дорогу построить из Петербурга в Балтийский порт,
чтобы и на железной дороге нажиться, и транзит в свои руки взять – хлебный экспорт, прежде всего. Смутные, на генетическом уровне, воспоминания бродили, наверное, в мозгу предпринимателя о каменных конюшнях пращура Богуслава на дороге от Котлов до Копорья.Крепость Копорье на гравюре Адама Олеария.
Эстляндцам приходилось заведовать финансами Российской империи. Один граф Канкрин сколько потрудился! Министром финансов России во второй половине XIX века служил Михаил Христофорович фон Рейтерн, племянник поэта Жуковского. 16 лет министром финансов был. Реорганизовал российские финансы после Крымской войны, после отмены крепостного права. Он поощрял строительство железных дорог. При нем построено 20 тысяч верст железных дорог – почти вся существующая и на сегодня сеть железных дорог в европейской части России. А уж Балтийской железной дороге – как он мог бы отказать в поддержке? Гарантировал Михаил Христофорович своим землякам 5 %-ную прибыль. То есть даст дорога прибыль – хорошо. Не даст, государство убытки покроет и на каждый вложенный рубль пять копеек прибыли добавит за счет бюджета страны. При таком раскладе – кто же от участия откажется?
Крепость Копоръе. 2001 г. Фото автора.
Общество Балтийской железной дороги рьяно взялось за дело: за год (!) построили 390 верст дороги между Тосно и Балтийским портом и 45 верст ответвлений, 21 станцию, 151 мост, в том числе через такие широкие реки, как Нарова и Луга. В самом Ревеле построили вокзал стоимостью 125 тысяч рублей как головную станцию Балтийской железной дороги: там размещались помещения для правления Общества и администрации дороги. Там же построили новые каменные «конюшни» Розена – главные мастерские для ремонта подвижного состава. Но это все как-то не то. Не соответствовало размаху. Престиж требовал, чтобы вокзал был и в столице империи.
В 1872 году Общество Балтийской железной дороги выкупило у барона Штиглица Петергофскую дорогу и построило соединительную ветку между Гатчиной через Красное Село на Петербург. На ее постройку потратили 351 тысячу рублей, еще 200 тысяч – на обустройство (не на строительство!) станции в Петербурге, которую переименовали в 1872 в Балтийский вокзал. Вот теперь все срослось правильно. Балтийская железная дорога стала обслуживать движение поездов на линии Петербург —
Ревель, и на линии Петербург – Петергоф – Ораниенбаум – популярнейшие у царской семьи направления. Государь на отдых в Гапсаль – по Балтийской железной дороге. Государь на маневры в Красное Село или там на скачки в Скачки – опять по Балтийской железной дороге. Государь на отдых к петергофским фонтанам – опять по Балтийской железной дороге! Но главное, конечно, грузовой транзит. В Ревеле отстроили огромный торговый порт с причалами, складами и элеваторами. Не скупились в расходах, да и чего особо скупиться было? – сколько бы ни потратили, а 5 % прибыли государство выплатит.
Здание Петергофского (с 1872 г. – Балтийского) вокзала. 1900-е гг.
И хлынул по новой железной дороге в столицу империи поток трудовых мигрантов. По данным переписи 1869 года – то есть как раз перед началом строительства Балтийской железной дороги, – в Петербурге на заводах работало 607 эстонцев, тридцать лет спустя число эстонцев-пролетариев в Петербурге выросло в 10 раз (!) и составило более 6000 человек. Добавились к извозчикам металлисты. Получить место на заводе в Петербурге было непросто. Но земляки помогали друг другу. Из письма на родину: «Просто здорово, что хотите в Петербург приехать. Здесь, конечно, трудно найти заработок, если нет ни знакомых, ни рекомендации, но поскольку я работаю помощником мастера на Путиловском заводе, то помогу вам место получить. Правда, поиск места стоит денег, потому что придется поднести „заздравные" начальству, от которого зависит последнее слово» [135] . То есть поднести, видимо, приходилось и ходатаю, и начальству.
135
Peterburi teataja 21.09.1913 // цит. по: R. Pullat «Lootuste linn/ Peterburi ja eesti haritlaskonna kujunemine kuni 1917», lk 72. Tallinn, 2004. пер. с эст. автора.
Балтийский вокзал в Санкт-Петербурге. Современный вид. Апрель 2010 г. Фото автора.
Если возникновение и быстрое увеличение в Петербурге прослойки трудовых мигрантов-мужчин из Эстляндии понятно и закономерно, то переселение женщин в столицу – шаг не только смелый, но прямо-таки революционный. Большая часть эстонских женщин работала в Петербурге служанками или няньками. В 1897 году в городе их насчитывалось более трех тысяч. В соответствии с духом времени их называли боннами или даже гувернантками.