Петр Николаевич Нестеров

Выступления Пегу заставили иностранную печать прекратить оспаривание русского приоритета в совершении петли.

После отъезда Пегу из Москвы в Московской авиационной школе состоялось собрание с участием Нестерова, который прочел доклад о своих опытах и проанализировал достоинства и недостатки полетов Пегу.

Публичное признание Пегу первенства Нестерова сослужило Петру Николаевичу хорошую службу и в России. Его положение стало совершенно исключительным. Те, кто еще недавно его порицал, стали перед ним заискивать. Ему разрешается работать над всеми вопросами, которые он сочтет важными. Заводу «Дукс» дается распоряжение построить за казенный счет самолет Нестерова — мечта его жизни приближается к исполнению! Таково было преимущество стать знаменитым.

Перед Петром Николаевичем наконец-то открылись широкие перспективы, о которых ранее он не мог и мечтать.

Глава VII ДАЛЬНИЕ ПЕРЕЛЕТЫ

Важнейшей задачей, которую Нестеров считал необходимым разрешить после выполнения петли, было обучение летчиков полетам на дальние расстояния, в любых условиях погоды и освещения.

Докладывая о своих планах К. M. Борескову, Петр Николаевич сказал:

— Я считаю, господин полковник [45] , что авиация не будет надежной помощницей армии до тех пор, пока не сможет летать, куда хочет и когда хочет. От тренировки, которую мы изо дня в день проводим над своим аэродромом, толку мало. Нужно научиться летать на дальние расстояния и в плохую погоду. Главное — положить почин. Разрешите мне сделать перелет в Одессу без промежуточных посадок!

45

В царской армии существовал обычай — при личной беседе отбрасывать приставки к названию чинов: подполковника называли полковником, штабс-капитана — капитаном, подпоручика — поручиком.

— Как это без посадок? Какая у вас дальность полета на «Ньюпоре»?

— Сто верст в час, бак на три часа полета. Триста верст!

— А до Одессы сколько по-вашему?

— Около четырехсот пятидесяти!

— Так что же вы, батенька, мне голову морочите?!

— Никак нет, господин полковник, говорю совершенно серьезно. Вы видите, какая сейчас погода?

— Вижу, конечно, — ураган, ливень, не приведи господи…

— А куда ветер дует, вы обратили внимание?

— Ну на юг, так что же из этого?

— Вот ветер мне и поможет!

— Что-о-о? Вы что же — в бурю лететь хотите?

— Нет. Выжду, когда чуть поутихнет. Мне нужен сильный попутный ветер, а то не долечу.

— Ну, удивили!.. Никак не ожидал! Но верю в вас. Разрешаю!

Выйдя от командира роты, Петр Николаевич приказал механику Руденко полностью заправить баки бензином и касторкой [46] и быть наготове к большому полету, а сам отправился на метеостанцию, чтобы подробно изучить синоптические карты и составить себе ясное представление о предстоящей погоде.

46

Ротативные моторы (с цилиндрами, вращающимися вокруг неподвижной оси), к которым принадлежал и «Гном», — смазывались касторовым маслом.

На следующее утро, 1 марта 1914 года, буря действительно несколько утихла. Дождь лил уже не сплошь, а с перерывами. Сквозь быстро несущиеся по небу рваные тучи иногда проглядывало солнце. Порывистый ветер сменился ровным и продолжал дуть точно на юг. Анемометр на метеостанции показывал его скорость — 20 метров в секунду, то-есть 72 километра в час. Это было именно то, чего хотел Петр Николаевич.

В 10 часов утра, тщательно проверив с механиком самолет, опробовав мотор и приказав снова долить бак по самую пробку, Петр Николаевич сел в кабину, приказал Руденко сесть за собою и в 10 часов 37 минут взлетел с Сырецкого аэродрома.

Взлет против сильного ветра произошел легко, но с земли казалось, что самолет еле-еле двигается вперед. Набрав около 100 метров высоты, Нестеров начал разворачиваться, и самолет стремительно понесло боком. Но как только он стал по ветру, его точно подхлестнуло. Быстро он превратился в крошечную точку в небе, а затем исчез, попав в полосу дождя.

Провожавший Нестерова подполковник Боресков, летчики и механики 3-й авиационной роты разошлись по своим работам, оживленно обсуждая затею Петра Николаевича. Кто-то предложил пари — удастся или нет Нестерову долететь без посадки до Одессы, но никто этого не поддержал. Слишком все его уважали и желали ему успеха.

А в воздухе в это время происходило вот что.

Как только самолет развернулся на юг, Петр Николаевич взял по карте курс на Васильков и Белую Церковь, имея справа от себя железную дорогу, помогавшую ориентироваться в условиях низкой облачности и дождя.

От Белой Церкви железная дорога отходила в сторону, и лететь вдоль нее значило делать большой крюк, на что не хватило бы горючего. Но Нестерова это не смутило. Все у него было обдумано. Поскольку самолетных компасов тогда еще не было, а карманным пользоваться было невозможно из-за окружающих стальных предметов, Петр Николаевич следил за курсом по земным ориентирам. Когда попутный ветер сменился на попутно-боковой и видимость ухудшилась, он определял направление сноса по косым линиям дождя, смешанного со снегом.

Этот, «сумасшедший» по тогдашним понятиям, полет продолжался до Умани, где, наконец, выглянуло солнце. Узнав с воздуха Умань и сверив по часам, что перелет проходит в соответствии с его расчетами, Нестеров продолжал лететь на юг. Снова не имея отчетливых ориентиров, он определял курс самолета «астрономически» — по отношению к положению солнца. Вот с высоты 600–800 метров, на которой происходил весь перелет, он увидел впереди городок… Это Ананьев. Значит, и на этом участке маршрута удалось не отклониться от намеченного курса!

Теперь уже недалеко и до цели. Вскоре под правым крылом самолета показалась железная дорога. Еще через несколько минут вторая железная дорога показалась с левой стороны. Обе дороги сближались перед носом самолета, упираясь в мутное пятно на горизонте — шашку из пыли и дыма, всегда нависающую над большим городом. Вот на горизонте блеснуло море, и, наконец, ровно через три часа после вылета под крыльями самолета замелькали улицы красавицы Одессы. В 1 час 46 минут пополудни Петр Николаевич блестяще посадил самолет на одесском стрельбищном поле, которое использовалось тогда и как аэродром.

Таким образом, весь перелет из Киева в Одессу продолжался 3 часа 9 минут и был совершен со средней скоростью 150 километров в час, то-есть в полтора раза большей, чем нормально давал самолет этого типа! Этим перелетом были перекрыты все существовавшие до того рекорды скорости и дальности полетов без промежуточных посадок.

Первоначально Петр Николаевич предполагал пробыть в Одессе только до следующего утра — чтобы просмотреть самолет и мотор и отдохнуть. Но получилось иначе: пришлось задержаться на целых четыре дня. В те годы Одесса была одним из наиболее мощных авиационных центров нашей страны, уступая лишь Киеву. Она соперничала с обеими столицами — Петербургом и Москвой — и по размаху вовлечения общественности в развитие авиации и по числу летчиков и самолетов. В Одессе, правда, совершенно не было сколько-нибудь крупных ученых, интересовавшихся авиацией, но были крупные богачи — банкиры и фабриканты, не скупившиеся на довольно щедрые подачки Одесскому аэроклубу. Этот аэроклуб начал функционировать еще в конце 1907 года [47] . «Меценаты»-капиталисты субсидировали аэроклуб и для саморекламы и вследствие вошедшего в поговорку «патриотизма» одесситов, старавшихся, чтобы и в «модной» области авиации Одесса была на виду.

47

Официальное открытие Одесского аэроклуба состоялось 11 марта 1908 года, чтобы не обогнать открытие в Петербурге Императорского Всероссийского аэроклуба, происшедшее 16 января 1908 года.

Благодаря этому Одесский аэроклуб первым в России смог позволить себе роскошь приобрести во Франции еще в 1909 году самолет системы «Вуазен». Член аэроклуба — русский гражданин, носивший голландскую фамилию Вандер-Шкруф, — совершил на этом «Вуазене» 25 июля 1909 года впервые в нашей стране (после А. Ф. Можайского) официально зарегистрированный полет на моторном самолете. Обрадовавшись своему успеху, тот же пилот захотел продемонстрировать свое искусство перед «отцами города» — военным начальством и финансовыми воротилами, но при попытке повторить полет в их присутствии вдребезги разбил самолет.