Петр Николаевич Нестеров

Пока крен небольшой, влияние жироскопа сказывается незаметно; приходится уменьшать или увеличивать соответственно действие руля глубины на подъем, но при больших кренах, т. е. при крутых поворотах, жироскоп сильно дает себя чувствовать, и действие его необходимо учесть.

Поэтому необходимо при крутых поворотах налево компенсировать влияние жироскопа увеличением действия рулем направления в сторону крена, а при крутом повороте направо необходимо уменьшить действие руля направления в сторону крена и даже иногда действовать в сторону, противоположную крену.

Последнее является настолько неинстинктивным, что трудно укладывается в представлении, и необходимо всецело проникнуться сознанием этого положения, прежде чем приступить к опытам крутых поворотов направо (на «Ньюпоре»). При крутом повороте направо аппарат так сильно запрокидывается крылом — носом вниз, что вызывает головокружение, и пилот сразу теряет представление о том, что с ним происходит. И если нет высоты, то это поведет к катастрофе, так вак пилот даже не успеет прийти в себя и врежется в землю.

Вот в чем заключается моя система управления аппаратом, и те, кто летает теперь по этой системе (таких же много), подвергаются меньше опасностям, чем летчики старой школы. О выравнивании кренов я скажу ниже, а теперь перейду к разбору причин катастрофы Андреади.

Штабс-капитан Андреади поднялся на высоту около 100 или 120 метров, направил аппарат на снижение, дал очень большой крен и с этим креном, не выравнивая его, шел по большому кругу, быстро приближаясь к земле.

Картина такова: Андреади делал повороты всегда со снижением (по старой школе), т. е. перед поворотом, и во время его держал руль глубины на спуск, поворачивая одним креном и рулем направления. Для крена в 75°—85° на «Ньюпоре» радиус нормального поворота должен быть около 30 метров. У Андреади был круг значительно больше потому, что рулем глубины он заставлял аппарат выходить из нормального конуса поворота. Благодаря этому центробежная сила недостаточна, чтобы противодействовать силе тяжести, и аппарат начинает скользить вниз на внутреннее крыло; но если рулем направления действовать в…»

На этом заготовленный Петром Николаевичем письменный текст доклада обрывается. Далее он говорил экспромтом. Но поскольку по возвращении в Киев Нестеров повторил этот доклад по просьбе членов Общества воздухоплавания, сохранились конспективные заметки Е. Касяненко, из которых окончание доклада и стало известно. Нестеров объяснил, как бы должен был действовать Андреади, чтобы не сорваться в скольжение — взять руль высоты на себя и поддерживать самолет рулем направления в сторону, противоположную повороту. Он предупреждал, что особенно внимательно нужно следить, чтобы самолет не потерял необходимой скорости, так как вслед за тем может наступить «непоправимая потеря управляемости», то-есть переход самолета в самопроизвольное вращение. Позже это вращательное падение получило наименование «штопор», из которого, как тогда считалось всеми, включая и Нестерова, вывести самолет уже невозможно [49] .

49

В свете современной науки о штопоре, разработанной советским ученым В. С. Пышновым, самолет «Ньюпор-IV» действительно не мог быть выведен из начавшегося штопора. У него был очень маленький руль направления, который к тому же при штопорном положении полностью закрывался от обтекания воздухом большим горизонтальным стабилизатором и потому становился совершенно бездействующим.

Общий вывод доклада был тот, что Андреади стал жертвой совершенно неправильного метода пилотирования, привитого ему старой, отжившей школой. И то, что этой жертвой стал такой летчик, как Андреади, должно лишний раз показать даже самым опытным летчикам, что им нужно вдумчивее относиться ко всем происходящим в полете явлениям, а не предаваться самонадеянности на основании благополучного, хотя бы и большого, прошлого опыта.

Известно, что Петр Николаевич неоднократно повторял свой доклад и при дальнейших посещениях различных авиационных частей в равных городах. После его докладов там обычно уменьшалась аварийность.

Не прошло и трех месяцев после совершения перелета Киев — Одесса — Севастополь, как Нестеров отправился в свой следующий, еще более дальний и неизмеримо более сложный перелет — из Киева в столицу империи — в Петербург. Поставленная себе Петром Николаевичем задача — покрыть расстояние 1250 верст за светлое время одного лишь дня, при стоверстной скорости самолета «Ньюпор-IV» — была исключительно трудной.

На этот раз маршрут перелета проходил не над равнинной местностью юга России, где в случае нужды можно было произвести посадку почти повсеместно, а над местностью весьма пересеченной, изобиловавшей громадными лесными массивами, частыми возвышенностями и оврагами.

Здесь вынужденная посадка грозила в лучшем случае разрушением самолета.

Стремясь, как всегда, провести перелет в условиях, максимально приближающихся к боевым, Петр Николаевич организовал его чрезвычайно просто. В то время все другие летчики, собираясь в дальний перелет, начинали свои приготовления весьма задолго. Они отправляли автомобили для рекогносцировки пути, заранее расставляли по всему маршруту наблюдателей и склады запасных частей, подыскивали пригодные для спуска площадки и завозили на них механиков и запасы горючего. Нестеров же лишь изучил маршрут по десятиверстной карте, из которой сделал себе выкопировку на кальке. Руководствуясь также только картой, он выбрал и места для трех промежуточных посадок, поскольку на столь дальнем маршруте нельзя было обойтись без пополнения в пути запасов горючего.

Чтобы сократить количество промежуточных посадок, Нестеров сам сконструировал дополнительный бензиновый бак, для того чтобы увеличить продолжительность беспосадочного полета с трех до четырех часов. Этот бак он приказал установить на самолет своему новому механику — Геннадию Матвеевичу Нелидову, с которым потом не расставался до последнего дня своей жизни.

Горючее и смазочное — бензин и касторовое масло, общим количеством 9 пудов, Петр Николаевич отправил в намеченные для посадок пункты по железной дороге, а квитанции положил во внутренний карман кожаной куртки. При посадках он предполагал предъявлять их и таким образом получать бензин. Чтобы не терять времени на подвоз бензина от железнодорожных станций к самолету, посадочные площадки были намечены как можно ближе к станционным складам. Таких «баз» было выбрано три: Быхов, Городок и Сущево (близ станции Дно). Кроме того, Петр Николаевич пометил на схеме пункты, в которых имелись склады горючего крупнейшей в то время нефтепромышленной фирмы Нобеля, где также можно было достать бензин необходимого качества.

Зачем это было нужно? Исходя из летно-технических свойств своего самолета, Нестеров разбил весь путь на четыре этапа. Однако он учитывал, что при благоприятных условиях, быть может, удастся ограничиться всего тремя этапами. В таком случае пополнять баки бензинам пришлось бы не там, куда он его предварительно заслал.

Вот в этом и состояла вся подготовка к перелету!

Схема перелета Киев — Петербург, с разметкой пунктов, где предполагалось производить пополнение горючим. (С подлинного чертежа Нестерова.)

Заблаговременно было получено лишь разрешение командира 3-й авиационной роты подполковника Борескова, который, как всегда, благожелательно отнесся и к этому предприятию Петра Николаевича.

После долгого ожидания на аэродроме попутного ветра Нестеров однажды, едва начал брезжить рассвет, все же попытался вылететь при безветрии, надеясь отыскать на высоте воздушный поток нужного ему направления. Но пришлось вернуться обратно, так как, «прощупав» воздух на разных высотах, он убедился, что ветер всюду противный.

Тогда Петр Николаевич решил в ожидании благоприятного момента вообще переселиться в дежурную комнату на аэродроме, чтобы не потерять времени, когда ветер станет попутным. Постоянно просыпаясь, чтобы посмотреть на ветроуказатель, он встал утром с совершенно измученным видом.

Посмотрев на него, Геннадий Матвеевич Нелидов только покачал головой и, ни слова не говоря, благо в ожидании вылета ему все равно делать было нечего, приволок из мастерских кучу какого-то металлического лома и инструменты. К вечеру Петр Николаевич с удивлением увидел, что от ветроуказателя в дежурную комнату проведена передача и уже не надо выходить наружу, чтобы на него смотреть.