Петровские Ведомости

Что хотел? Непонятно. Пока ждал инженера, успел посмотреть отчёты, аккуратно сшитые ладой и проставленные на полочку в ряд. От ведения цифровой отчётности мы отказались, ввиду использования местных и моего нежелания лезть в их дела. Проша и сам справляется, тем более, что квартальные балансы сходились. Большего мне и не надо.

Как я и ожидал, открытие навигации оживило торговлю, причём сильно, за прошлый месяц было продано только канцелярки на девять тысяч, а это сумма по местным меркам астрономическая. Пользовался спросом и парфюм, и прочие мелочи, но количественно – преобладала бумага. Её покупали намного больше, чем всего остального, бумагу, ручки, чернила.

– Можно? – постучал в дверь Богданов.

– Открыто. Проходи, Лёш, что у тебя? – я оторвался от отчёта и посмотрел на нашего инженера.

– Ну, у меня, к слову, старая песня на новый лад. Я ещё раньше хотел сказать, но искал информацию и составлял проекты. По поводу нашего доклада…

– О железных дорогах? – поднял я бровь, – мы же вроде бы это уже обсудили. Я даже к железнодорожникам сходил.

– И что они сказали?

– Примерно то же, что и я вам, только в более красочных эпитетах. Строить мы ничего не будем – это не просто паровоз, это ещё килотонны стали, тысячи людей, обслуживающих дороги, тонны сжигаемого ежедневно каждым паровозом угля. Или, примерно, вдвое больше дерева. Проще говоря, без индустрии это не имеет смысла. Единственное действительно нужное и рентабельное предприятие в этом деле – ветка соединяющая Курск и Донбасс. Союз угля и стали.

– Разумно, – Богданов потёр шею, – если металл будет в таких количествах, то все вопросы по снабжению отпадут сразу.

– Не спеши, – тяжко вздохнул я, – знаешь, это всё только предположения. Нет, я не собираюсь становиться магнатом, да и до определённого уровня логичней завозить металл и заготовки из него из нашего времени. А тут это пока слишком дорого. Однако, застолбить за собой если не Курск, то хотя бы Магнитогорск – дело не последнее. Тем более я слышал, что его чуть ли не бесплатно подарили первым хозяевам.

– Так оно и было, – кивнул Богданов, – собственно, я по другому делу, – он положил передо мной папку, – в прошлый раз мы не учли потребности и назначения железных дорог, когда предлагали их к постройке. Но у меня есть другая, не менее интересная мысль.

– Валяй.

– Паровой трактор. Слышал о таком?

– Что-то слышал…

– ДВСы вытеснили пар на полях только к тридцатым годам, до этого паровые машины были крайне популярны. Самой популярной можно считать паровой трактор. У парового движителя крайне высокая тяга при низких оборотах, – Лёша перегнулся через стол и открыл папку передо мной.

– Интересное кино, – я полистал предложенные моему вниманию машины. Паровой трактор выглядит как смесь паровоза и современного нам трактора – задние колёса большие, передние маленькие, в остальном же – чисто паровоз.

– Его тяговый класс довольно высок, не смотря на низкую мощность. Последние модели обладали мощностью около ста лошадей, при этом топлива они жрут намного меньше, чем паровоз, даже тендера с собой не возят, всё в танках.

– И что нам это даёт? – поднял я бровь, – как транспорт оно совершенно бесполезно, так как далеко не уедет. На сколько хватает топлива в танках?

– Примерно на два часа работы. При скорости в двадцать километров в час – сорок километров. Но для движения по дорогам есть другие машины, а специализация этой – намного уже. Как я уже сказал, тяга у среднего такого трактора составляет около тонны при пяти километрах в час. Учитывая то, что машина работает по низким оборотам, скорость выше трудно поднять.

– И это нас интересует?

– Как техника, да, – начал пояснять Богданов, – привод может идти к инструменту или любому другому механизму. Лебёдке, насосу, крану… как экскаватору, скажем, этой машине цены нет. Как кран тоже на высоте. Тянуть по стройплощадке тяжёлые булыжники и возы со стройматериалами, лес, кирпичи, поднимать это всё на высоту, выкачивать воду, рыть землю…

– А прожорливость? – предложение Богданова меня крайне заинтересовало.

– При наших возможностях… у "Пар-1" КПД слишком низкий. Машина выигрывает только за счёт качества производства и высокого давления пара. Под это дело нужно будет либо полностью, с нуля проектировать машину, либо взять уже имеющийся проект двадцатых-тридцатых годов и его "творчески переосмыслить", то есть содрать с поправками на наши технологии.

– Интересно, – согласился я, – а такая машина может пройти по русским дорогам? Мостам?

– По дорогам – наверняка. Если засунем хороший понижающий редуктор, то проходимость обеспечена.

– Я тут подсчитал… транспортная скорость войск на марше составляет чуть более одного километра в час. Это со всеми остановками, и с тяганием артиллерии. У конницы этот параметр достигает трёх-четырёх километров в час, так что… будущее у твоей машины есть…

– Да я не о транспорте, – опять вздохнул Богданов, – если нужен транспортный тягач, то это другой разговор. Тут же я говорю именно о трак-то-ре! Тяжёлой и медленной универсальной машине для выполнения различных работ. Скажем, если мы на базе трактора создадим бульдозер? Или экскаватор, кран, и так далее, вплоть до автопоездов.

– Я понял, – я задумался, – знаешь, как компромиссное решение для использования на местных предприятиях… главным образом для подготовки машинистов, технарей и стройки наших предприятий, это может прокатить. Получи и распишись, заказ на лёгкий трактор, – я ткнул в одну из картинок, – вот такой. Только давай без фанатизма относительно мощности и размера, главное, что бы он жрал дрова и не был капризным в обслуживании.

– Параметры – это понятие растяжимое, – вздохнул Богданов, – какую коробку на нём применять? Какие скорости закладывать?

– Транспортную, без нагрузки или с лёгким грузом, до тонны, в районе десяти-пятнадцати километров в час и рабочую в два-три километра в час, но с хорошей тягой. Ориентируемся на местное население, поэтому нужна действительно элементарная по техобслуживанию машина.

– Тогда его ещё и заправлять придётся проточной водой, – Вздохнул инженер.

– Если лично нам потребуется тяжёлая машина, всегда есть импортные бульдозеры. В данном же случае мы говорим именно про местного потребителя, то есть использование их в местных стройках и местными людьми. Поэтому если можно упростить – упрости. Конечно же, КПД это не последнее, но и сложные механизмы внутрь не нужны. Попроще…

Проблема Богданова была проста. Живя в благоустроенном мире легко обходить её стороной, но, только попав в царство необустроенное, неиндустриальное, вспоминаешь первым делом – как это всё привести в приличный вид. И первое, что приходит в голову – нужны стройматериалы и оборудование, рабочие и много времени. Нужно работать, работать и работать, а для этого нужны, трактора, бульдозеры и экскаваторы, краны и прочие машины… Только сейчас более-менее начало вырисовываться картина будущего. Паровой трактор – штука вроде бы имевшая свой короткий век с середины девятнадцатого до начала двадцатого веков, но успевшая оставить видный след в истории цивилизации. Потому что сила тяги лошади вряд ли превышает семьдесят килограмм, а у такой машины она может быть в десятки, а то и в сотни раз больше. Трактор вроде белоруса, наше всё, имеет силу тяги чуть больше тонны, а паровой трактор – примерно в этом же районе, или даже больше. Выбранный мной вариант с условным названием "Irma" имел двадцать пять лошадей на полторы тонны веса, а второй, тяжёлый, семьдесят с лишним лошадок на дюжину тонн веса. При этом, что получится у наших инженеров – предугадать не берусь. Одно ясно из приведённой информации – в своё время британцы широко применяли такие машины в военных целях. Сто шестьдесят солдат на специальных повозках вполне вытягивала машина в двадцать-тридцать лошадей. Правда, с соответствующей скоростью, но это уже неизбежное зло. Которое, по сравнению с конным маршем, было просто райскими условиями – машине не нужен отдых. Точнее нужен, но всего по паре часов в день, было бы топливо, а уж ход будет обеспечен. Именно поэтому паровые машины, даже примитивные превосходили лошадей. Лошадь постоянно требует жрать, а машина – только для работы, тяговое усилие у лошади ниже на порядок, а это критично. В папку были подшиты результаты испытания "Рутьера", парового тягача в восемнадцать лошадиных сил, первого в русской армии. Если уж его с его недостатками признали полезным и годным, то нам сам бог велел заняться этим. Вывод напрашивался сам собой – взять чертежи, переработать, произвести, испытать и в серию. Только, когда оно пригодится… ведь для производства нужны будут весьма специфичные мощности.