«Пламенные моторы» Архипа Люльки

После ухода в КБ Микояна Ю.В. Ивашечкина руководителем темы Су-25 стал Владимир Петрович Бабак. Под началом нового главного конструктора многое менялось в самолете, продолжилось его совершенствование.

Владимир Бабак говорит: «В последовательном развитии авиации каждый новый самолет, как правило, сложнее и универсальнее предшественников. Он олицетворяет девиз: «Дальше, выше, быстрее». В проекте же штурмовика были заложены иные принципы: «Ближе, ниже, тише», они близки к реальности. Замышлялся самолет, способный действовать на сравнительно небольшую глубину, – только в интересах фронта, наносящий мощные сокрушительные удары по наземным целям с малых высот, обладающий дозвуковой скоростью… поэтому эффективно взаимодействующий с сухопутными войсками, способный решать задачи над полем боя, в зонах сильной противовоздушной обороны.

Однако некоторые системы обеспечения живучести самолета пришлось усилить после вооружения в 1984–1986 годах моджахедов зенитными ракетными комплексами (ЗРК) типа «Ред Ай», «Стингер» и «Блоудпайп».

«Два самолета Су-25, – сказал В. Бабак, – были потеряны от огня «Ред Ай». Для отражения этих ракет число инфракрасных ловушек, монтируемых на наших штурмовиках, увеличили в два раза, их стало 256. Установили в содружестве с Уфимским моторостроительным заводом – Сергеем Гавриловым и Алексеем Рыжовым – дополнительные двойные кассеты над задней частью гондол двигателей Р-95Ш и позже Р-195. Система инфракрасных ловушек начинала работать автоматически с момента начала атаки. Эффективность ее против ракет «Ред Ай» доказана, но замена этой ракеты более сложным ПЗРК «Стингер» потребовала новой оперативной модернизации системы защиты – разработки сопла с низким инфракрасным излучением.

Начались поиски противодействия «Стингерам», Анализ случаев поражения ракетами «Стингер» показал, что большая часть ракет взрывается в зоне сопел двигателей, пробивает смежные с ним фюзеляжные топливные баки, их охватывает огонь. Через отверстия для тяг управления пламя прорывается в кабину. Так погибли два советских летчика. Было найдено решение. Внутри фюзеляжа установили стальную перегородку длиной 1,5 метра и толщиной пять миллиметров, экранирующую баки от сопел двигателей. С этой защитой многие Су-25 успешно возвращались на базу даже с огромными повреждениями, полученными в результате попадания «Стингеров».

Если до проведения доработок было сбито несколько штурмовиков, то после них ни один самолет потерян не был.

Судьба штурмовика была непроста, ведь ему пришлось держать суровый экзамен в условиях боевой действительности в Афганистане.

«Новая машина показала себя такой, – говорил заместитель Главкома ВВС генерал-полковник авиации С.В. Голубев, – какой задумывалась, – неприхотливой в эксплуатации, грозной в атаке, на удивление живучей. Су-25 – замечательный самолет, очень надежный, нужный войскам штурмовик. Он прекрасно вписался во фронтовую авиацию страны».

«Наше Уфимское моторостроительное производственное объединение с 1980 года производит бесфорсажный турбореактивный двигатель Р-95Ш, который мы разработали в нашем опытном конструкторском бюро», – говорит Алексей Андреевич Рыжов, награжденный за участие в создании этого двигателя Государственной премией.

Усовершенствованный вариант двигателя – Р-195 – обладает низким уровнем инфракрасного излучения. Он выпускается с 1988 года, устанавливается на Су-25 и восьми его модификациях. Штурмовики семейства Су-25 с двигателями Р-905Ш и Р-195 показали высокую боевую живучесть и устойчивость в случаях серьезных повреждений, а двигатели – самыми удачными и надежными в своем классе, их наработка на отказ в 5 – 10 раз превышает аналогичные показатели подобных двигателей.

По заказу Военно-морского флота, корабли которого ходили в то время по всем мировым океанам, в 1961 году начат выпуск турбореактивных двигателей КР-7-300 для крылатых ракет конструкции С.К.Туманского.

В середине 80-х годов семейство турбореактивных двигателей КР-17 для беспилотного самолета-разведчика «Стриж» и КР21-300 для крылатых ракет успешно разрабатывались под руководством Сергея Гаврилова и Александра Саркисова в Опытном конструкторском бюро при Уфимском моторном заводе. А потом тут же много лет выпускались серийно.

В 1975 году в ОКБ генерального конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова для дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М и стратегического ракетоносца Ту-160 разработаны двигатели НК-25 и НК-32 соответственно.

Уфимский моторостроительный завод должен был изготовить для них серийные узлы и детали.

В июле большая группа заводских специалистов выехала в Куйбышев на опытный завод и ОКБ Н.Д. Кузнецова для ознакомления с двигателями и последующей разработки плана реконструкции производства и строительства новых корпусов для изготовления, сборки и испытаний этих двигателей. При их освоении предполагалось освоить более 100 новых для завода технологических процессов, такие, как: детонационное напыление полок лопаток компрессора, штамповка листовых деталей взрывом, виброупрочнение титановых лопаток, алмазное выглаживание крупногабаритных деталей, продувка рабочих колес турбины и соплового аппарата и др. Требовалось организовать 52 спец, участка в 19 цехах, построить четыре корпуса, на 1800 наименований деталей разработать 5657 технологических процессов, спроектировать и изготовить 27 380 крупногабаритного оснащения и 1240 единиц другого оборудования.

Туполевские самолеты Ту-22М и Ту-160 с двигателями НК-25 и НК-32 получились великолепные по всем летнотехническим данным и атомному вооружению. К сожалению, при разрушении Советского Союза много вооружения и в том числе самолеты оказались вне территории России. На Украине остались замечательные ракетоносцы с измененяемой стреловидностью крыла. Только благодаря мужеству советских летчиков шесть Ту-160 удалось перегнать на Российский военный аэродром.

Оставшиеся на Украине самолеты скрупулезно изучали американские авиаспециалисты и представители ЦРУ. Они боялись, что вдруг эти Ту-160, которые представляют опасность для США, окажутся в России.

По требованию американцев самолеты были уничтожены.

В американских ВВС таких эффективных и одновременно изящных самолетов нет. Есть громоздкие В-1, В-52, которые были показаны на МАКСе в августе 2005 года.

* * *

В становлении серийного производства двигателя четвертого поколения АЛ-31Ф (из-за секретности он тогда назывался изделием «99») определяющую роль сыграли коллективы Уфимского моторостроительного завода и Московского машиностроительного завода «Салют».

Сотрудничество УМЗ с опытным заводом «Сатурн» и КБ А.М. Люльки по этому двигателю началось в конце 1977 года. В течение октября в Москву выехали 50 уфимских специалистов.

В составе группы были инженеры разных специальностей, конструкторы, технологи, сварщики и другие, а также опытные производственники.

Всем им предстояло ознакомиться с конструкцией деталей и узлов, с технологическими процессами производства нового для них двухконтурного, двухвального, модульной конструкции двигателя.

А в двигателе этом 8500 узлов и деталей.

После ознакомления с АЛ-31Ф специалисты подготовили руководству завода подробную справку.

В связи с тем, что для создания серийного двигателя АЛ-31Ф на УМЗ предстояла колоссальная трудоемкая работа, они предложили поэтапное освоение двигателя в серийном производстве. С этим предложением директор завода В.Д. Дьяконов и главный инженер А.И. Мочалов выехали в Москву на предприятие «Сатурн».

Первые встречи с генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и его заместителями С.П. Кувшинниковым, В.К. Кобченко, Ю.Н. Бытевым, А.М. Хартовым, В.А. Гореловым были посвящены совместной выработке графика освоения серийного производства АЛ-31Ф. Архип Михайлович Люлька, зная высокий уровень технических кадров УМПО, ориентировался на скорейшее внедрение своих двигателей в серию.