«Пламенные моторы» Архипа Люльки

Кузменко был хорошо подготовлен в теории и проектировании. Но как только пришел черед стендовым испытаниям, он ушел в них целиком. Михаил считал: если ты можешь создать какую-то полезную вещь в «металле» и заставить ее работать, значит, ты настоящий конструктор.

Ему было интересно анализировать дефекты и устранять их. Соловьев однажды зашел на испытательный стенд и увидел поразившую его картину. Незнакомый ему парень на ревущем, огнедышащем двигателе закручивал гайки.

 – Кто это такой лихой? – изумился Соловьев.

 – Это Михаил Кузменко чинит мотор.

Он не стал запрещать это лихачество. Понял, что на человека, который во имя дела не боится рисковать, не сторонится опасностей, всегда можно положиться.

За время создания Д-30фб перешагнули множество барьеров неизвестности, борясь с различными дефектами. Драматических моментов было немало. Рвались компрессорные диски, так как их было очень трудно охладить. Возникало виброгорение в форсажной камере, проблемы с соплом. От всего этого нужно было избавляться. В термобарокамере ЦИАМ, где проходила имитация высотных испытаний на земле, взорвалось несколько моторов. В двигатель спереди подавался разреженный воздух, сзади он отсасывался, а рядом сложнейшее оборудование. Эти испытания потребляли так много электроэнергии, что их можно было проводить только ночью, когда в Москве снижалось потребление электричества. Михаил Кузменко постоянно участвовал в этих нелегких испытаниях. В одну из ночей, когда Павел Александрович Соловьев находился

в московской гостинице, он как депутат приехал из Перми на сессию Верховного Совета, раздался звонок. Встревоженный голос Кузменко сообщил: «У нас двигатель разрушился!» – «Все целы? – с тревогой и надеждой спросил Соловьев. «Целы все, но все сгорело…»

Соловьев, встретившись утром с Кузменко, приехал на место происшествия. Вместе с директором ЦИАМ Шляхтенко они пришли на обгоревший стенд. От мотора почти ничего не осталось: два куска трубы валялись в разных углах. «Ничего страшного не произошло, – бодро прокомментировал Соловьев. – Подумаешь, оборвалась лопатка, лопнул диск. А все остальное цело!»

Кузменко изумленно смотрел на генерального… А когда они остались вдвоем, состоялся разнос: «Вот что, Михаил, при посторонних никогда не произноси слова: взорвалось, сгорело, ничего не осталось. Это только мы должны знать и разобраться в происшедшем. Остальные будут только нагнетать обстановку. А нам, пройдя через временные поражения, надо не паниковать, а внимательно проанализировать и двигаться дальше. Так что разбирайся, выясняй причину, действуй спокойно».

В это время произошла страшная катастрофа с Ту-124 подо Львовом. Михаилу Кузменко впервые пришлось участвовать в комиссии по расследованию ее причины. Проверяли узлы, детали двигателя Д-20Т на соответствие конструкторским чертежам, технологии изготовления. Обнаружили, что за несколько лет до этой трагедии произошло вот что: во-первых, небольшая деталь компрессора – штифт была выведена из стопроцентного контроля; во-вторых, внедрено рационализаторское предложение, по которому отменялась раздельная термическая обработка каждого прутка. Вместо нее – термообработка сразу нескольких штук пачкой. В результате прутки внутри пачки оказались не все термообработаны. После из-за них все и произошло.

После катастрофы вернулись на исходную (прежнюю) технологию.

Михаил Леонидович говорит: «После этого я понял, какое сложное и тонкое дело авиация – в ней нет мелочей. На первый взгляд, подумаешь, штифт… Оказалось, как много он значит в конструкции двигателя.

…В МКБ меня окружали очень хорошие люди и специалисты. Они проявили много терпения, доброжелательности, человечности, помогли мне быстро адаптироваться, вовлекли в настоящую интересную, творческую работу. Делились своим опытом, и если я впоследствии стал настоящим конструктором, то это с их помощью.

Особенно благодарен я заместителю Соловьева по серии Леониду Перфильевичу Ступникову. Он знающий специалист, аналитик. Леонид Перфильевич оказал мне, начинающему инженеру, большое доверие. Он поручил несколько сложных дел, не относящихся напрямую к его деятельности. По его указанию мне довелось заниматься проблемой с проскальзыванием муфт свободного хода вертолета Ми-6, циклических поломок болтов крепления ротора высокого давления и многое другое. Ступников, убедившись в моих способностях, прибавил к моей зарплате 20 рублей. Я стал получать 130 рублей. Прибавки будут и потом, постоянные и более значительные. Но это первая, и потому очень важная и вдохновляющая». Концепция любого летательного аппарата может остаться только концепцией, если не подтвердить ее реальность и эффективность наземными и летными испытаниями. Поэтому, когда говорят о создании изделия, то в первую очередь понимают не только разработку документации и изготовление. Самое трудоемкое и длительное – это процесс экспериментальных исследований, испытаний, доводки объектов до заданных характеристик. Это один из главных способов подтверждения правильности заложенных принципов при проектировании и конструировании изделий. Это всегда отлично понимал и понимает Михаил Леонидович Кузменко. Перед подготовкой к первым полетам Соловьев подписал в министерстве приказ о назначении руководителем комплексной испытательной летной бригады Михаила Кузменко. Это была лучшая кандидатура для проведения самого важного этапа работы в создании двигателя.

Это он подтвердил своей необыкновенной увлеченностью, самоотверженностью на стендовых испытаниях Д-30фб. Обычно перед первым вылетом самолета возникает много проблем, но одна оказалась особенно неожиданной. Во время стендовых испытаний ее не было, проявилась она только на самолете. И в это время в Жуковский на ЛИС приехал командующий ПВО Павел Федорович Батицкий

со свитой генералов. Соловьев провел всех в комнату управления. За пультом сидел Михаил Кузменко, в кабине МиГ-31 находился один техник самолета. Двигатели работали четко до включения форсажа. Генералы были довольны, шутили. Но вот включили форсаж, и раздались страшные звуки, похожие на стрельбу из скорострельной пушки. Двигатели выключили. Наступила тишина. У испытателей спокойный вид, будто ничего не случилось. Удивленные генералы молчали. «Что тут происходит?» – рыкнул Батицкий. «Да ничего особенного, товарищ маршал, все в порядке, – невозмутимо ответил Кузменко, – готовимся к первому вылету». – «Могли бы предупредить», – заметил Батицкий, и генералы удалились. Испытатели сошлись во мнении, что это помпаж. Это явление впервые обнаружили в 1956 году при испытании Су-7 самолета Сухого с двигателем АЛ-7. «Быстро набираю скорость, – говорил Герой Советского Союза летчик-испытатель Владимир Махалин, – на махметре 1,9 – двигатель приятно посвистывает, увеличиваю скорость до 1,96 маха, и вдруг на самолет обрушивается страшный грохот. Впечатление такое, будто оторвались лопатки двигателя и скрежещут. Ощущение пренеприятнейшее, но в следующее мгновение подумал, если бы это произошло, самолет уже разнесло бы. Выключил форсаж, скорость упала. И грохот прекратился. Самолет идет обычно. Черт возьми, что же это было? Пошел на посадку. Задание – получить скорость 2 маха – не выполнил. Дошел только до 1,96.

На разборе полета доложил инженерам о непонятном явлении. Жду расшифровки показаний приборов… У меня волосы поднялись дыбом, когда выяснилось, что приборы не зафиксировали этого явления. Это было первый раз в моей практике, когда приборы говорили одно, а я – другое».

На летно-испытательную станцию – ЛИС – приехал генеральный конструктор Павел Осипович Сухой:

 – Что у вас произошло, Владимир Николаевич, в последнем полете?

 – В двигательный отсек словно тысяча чертей забрались, и не поймешь, что творят в самолете, будто снаряды там взрываются.

 – Согласитесь ли вы повторить полет?

 – Да, согласен.

 – Установим датчики в канале двигателя, возможно, они зафиксируют это странное явление…

Махалин взлетел, включил форсаж, набрал скорость. Все шло спокойно. Но только стрелка махметра дошла до 1,96 – и опять будто взрыв, будто град булыжников обрушился на самолет. И снова приборы ничего не зарегистрировали. Скоростные полеты пришлось прекратить. В КБ разбирались с явлением взрывной тряски самолета. Это странное явление, возникающее на больших скоростях, назвали помпажем. Причину его установили – несогласованность в работе двигателя и воздухозаборника. Двигатель как бы захлебывается от избытка воздуха или страдает от его недостатка. С помпажем начали бороться. Для более равномерного распределения воздушного потока в двигателе инженеры КБ предложили поставить в воздухозаборник подвижной конус новой конфигурации. Поставили. И Махалин снова в воздухе…

Когда стрелка подходила к 1,96 маха, он сжался, ожидая, что вот-вот снова черти начнут свою работу. Но ничего не произошло. В полете с новым конусом никакого грохота, никаких иллюзий взрывов не было. Весной 1956 года самолет Су-7 с двигателем АЛ-7, пилотируемый Махалиным, первым в отечественной авиации достиг скорости, превышающей 2 маха – две скорости звука. Для КБ Сухого и КБ Люльки это был большой праздник. А Махалина с тех пор стали называть Махом.

В то время как в Перми в МКБ Соловьева инициативно дорабатывали и испытывали Д-30фб, в Москве на опытном заводе КБ Микояна строили три экземпляра МиГ-31 – один для статических испытаний и два для летных.

Необходимость в создании истребителя-перехватчика с большим радиусом действия для закрытия наших северных и восточных рубежей хорошо понимали в советском правительстве. По указанию председателя Совета Министров Алексея Николаевича Косыгина в 1973 году был заказан выпуск двухконтурного двигателя Д-30фб. Позже он будет с форсажной камерой и регулируемым соплом с тягой 9500/15 500 кг. Два КБ Артема Микояна и Павла Соловьева интенсивно и дружно работали над очень необходимым стране самолетом. Главный конструктор двигателя Виктор Чепкин и главный конструктор самолета Глеб Лозино-Лозинский постоянно общались, обсуждали, как лучше его сделать. Скоро предстояли летные испытания. К испытаниям готовились выдающиеся летчики Александр Васильевич Федотов – первый пилот и штурман Петр Максимович Остапенко. Они тщательно изучали даже для них сложную новую технику, бортовое радиоэлектронное оборудование, вооружение и особенно локатор «Заслон».