По пути Синдбада

Конечно, размышляя о будущем путешествии, я понимал, что оно связано с риском, о том говорила история раннего арабского судоходства. Как мне удалось выяснить, изучая соответствующие источники, в те давние времена каждый десятый корабль, оказавшийся в водах Индийского океана, тонул, не выдержав схватки с грозной стихией. Во времена Синдбада плавание в Китай считалось настолько опасным, что капитан, сумевший привести свой корабль обратно из этого путешествия, считался весьма искусным, опытным мореплавателем. Удачное плавание в Китай делало человека богатым, обеспеченным на всю жизнь, но вероятность такой удачи была слишком мала: многие суда не возвращались из плавания. Поэтому, рассуждая о том, что строительство и оснащение корабля потребует немалых затрат, я с сожалением допускал, что тот, кто согласится финансировать мой проект, пойдет на известный риск, полагаясь лишь на мастерство экипажа и сопутствующую удачу.

Однако я счел полезным на время отрешиться от мыслей, связанных с финансированием проекта, и для начала определить, какой корабль мне нужен с исторической точки зрения. По счастью, морские историки посвятили немало трудов арабскому мореплаванию, и, изучая эти труды, я познакомился с арабским кораблестроением. Однако в большинстве этих книг говорилось о том, что конструкция арабских кораблей претерпела кардинальные изменения после того, как в 1498 году в водах Аравийского моря появилась флотилия под командой португальца Васко да Гамы. Познакомившись с европейскими кораблями, арабы стали копировать их, строя суда с транцевой кормой, в то время как раньше одной из конструктивных особенностей их кораблей являлись симметричные нос и корма. Правда, как утверждают историки, корабли с этой конструктивной особенностью можно встретить в арабских водах и в наши дни. Корабль такого типа называется «бум». Поразмыслив, я решил, что нашел то, что нужно: грузовой корабль, ходит под парусами, а его обводы, видимо, те же самые, что и у кораблей, на которых ходил Синдбад-мореход. Однако, к моему сожалению, обнаружилась неувязка: по мнению историков, бум — изобретение XIX столетия, а это означало, что он мне не подходит. Я задумался. Может, историки не правы? Бум казался идеальным парусным кораблем океанского плавания, имевшим длительную историю. Но как я мог доказать, что корабли этого типа стали строить задолго до XIX столетия? В ранних арабских текстах встречаются краткие описания кораблей того времени, но в них ни слова не говорится о форме корпуса. Мне, правда, удалось найти два старинных рисунка с изображением корабля, каждый из которых, на мой взгляд, походил на бум, но полной уверенности в этом у меня не возникло, ибо в рисунках ощущалась явная стилизация. Как установить истину? Пожалуй, пролить свет на проблему могли бы очевидцы, к примеру португальские моряки, первыми обогнувшие мыс Доброй Надежды и оказавшиеся затем в Аравийском море, где наверняка встречали арабские корабли. Придя к этой мысли, я сумел познакомиться со старинными португальскими картами Индийского океана и на одной из них, датированной 1519 годом, я нашел то, что искал. На свободных местах той карты были нарисованы целые флотилии кораблей: одни (с христианскими крестами на парусах) были португальскими каравеллами, а другие (с полумесяцем — символом ислама — на парусах) были арабскими кораблями, среди которых преобладали искомые мною бумы.

Все эти корабли были оснащены большим треугольным парусом, что типично и для нынешних арабских судов. Рангоутное дерево этого паруса обычно не меньше длины самого корабля, и, чтобы изменить курс, требуется переместить этот парус с одной стороны мачты на другую, а это — трудоемкая и опасная операция, и, забегая вперед, скажу, что я убедился в этом на собственном опыте.

Возникла и другая проблема: корабль, на котором я собирался отправиться в плавание, следовало построить без использования гвоздей. Во всех ранних арабских текстах говорилось о том, что при строительстве кораблей гвоздями не пользовались, а доски сшивали между собой тросами [6] , изготовленными из койры — волокон, оплетающих зрелые кокосовые орехи. На мой взгляд, такой способ строительства кораблей не отличался надежностью. Однако в литературе, которую я тщательно изучал, настойчиво утверждалось, что именно сшивание являлось характерной особенностью строительства арабских судов. Тому давалось и объяснение: сшитый корабль гибок, и при столкновении с коралловым рифом не разрушается, а за счет своей гибкости окажется целым и невредимым. Один из путешественников прошлых времен писал, что арабы сшивают свои корабли, ибо боятся, что огромный магнит, расположенный на дне океана, повыдергивает гвозди из корпуса корабля. По мне, все это были морские байки, однако, к своему удивлению, я наткнулся на следующее свидетельство Марко Поло, не только отважного моряка, но и мудрого, опытного человека:

6

Трос — общее название веревок и канатов в морском деле. Тросы бывают стальные, растительные (пеньковые, манильские, кокосовые), а также капроновые.

«Арабские корабли весьма ненадежны и часто идут ко дну, главным образом по причине того, что при их строительстве не используют гвозди. Арабы сшивают свои корабли с помощью тросов, изготовленных из оболочек кокосов. Сначала эти оболочки замачивают, и те превращаются в волокно, напоминающее конский волос; из этого волокна и вьют тросы… Плавание на построенных таким странным способом кораблях смертельно опасно. Можете мне поверить, что арабские корабли нередко идут ко дну, ибо в Индийском океане часто штормит».

Не лучшего мнения об этих судах и современные морские историки. Они пишут, что арабские сшивные корабли дают течь, а во время сильного шторма буквально разваливаются на части и что арабские кораблестроители в конце концов отказались от сшивания кораблей. Прочитанное не вдохновило меня. Даже если я закрою глаза на опасность, как на практике построить корабль, используя тросы, изготовленные из оболочек кокосов? Как этими тросами сшивать толстые доски? К тому же я прочел в современной литературе, что волокно из оболочек кокосов весьма непрочно и, разумеется, ненадежно. Как можно отправиться в плавание, равное одной пятой кругосветного путешествия, на таком корабле?

Но в то же время я вспомнил, что «Брендан», на котором я пересекал Северную Атлантиду, тоже был сшивным судном — лодкой из бычьих кож, сшитых дратвой из льна. Тогда, при строительстве «Брендана», я вполне доверился старинным инструкциям. Оппоненты уверяли меня, что льняные нити в соленой морской воде непременно сгниют, но «Брендан» выдержал испытание, и даже ледяные поля оказались суденышку нипочем.

Таким образом, еще совершая переход на «Брендане», я на практике убедился в том, что даже самые, на первый взгляд, неестественные и нелогичные положения и концепции, встречающиеся в литературе прежних времен, могут отражать истину, с которой надо считаться, конечно, проверив ее при первой возможности. Я также пришел к заключению, что, если с усердием поискать, то можно и в наше время найти пример, казалось бы, безвозвратно утерянной технологии постройки судов. Лучшим местом, где можно получить информацию о сшивных арабских судах, я посчитал побережье Аравийского моря.

Я поехал в султанат Оман, государство, расположенное на юго-восточной оконечности Аравийского полуострова, чья история с древнейших времен связана с морем. Оман находится на Перекрестке морских дорог Арабского мира. Суда, направляющиеся в Индию, Африку или в Персидский залив, не могут миновать Оман — а оманские моряки знамениты на весь мир. В свое время оманские корабли вытеснили португальцев из Индийского океана. Некогда Оман был морской империей, чьи владения простирались от берегов Персии до острова Занзибар. Но для меня наиболее важным являлось то, что в Омане (по причине того, что вплоть до 1970 года эта страна жила своей обособленной жизнью), насколько я полагал, сохранились арабские традиции мореплавания, возникшие много веков назад. Но и восемь лет спустя попасть в Оман было непросто, так как в султанате практиковались довольно строгие правила допуска иностранцев. Для посещения страны требовалась специальная виза, которую могли получить лишь избранные — люди, имеющие вескую и уважительную причину приехать в эту страну. Я начал с того, что отправился в посольство Омана в Лондоне. Посол, весьма обходительный человек, посоветовал мне написать в Маскат, столицу Омана, адресовав письмо министерству национального наследия и культуры и попросив это ведомство оказать мне содействие в организации поездки для изучения традиционных арабских судов. Начались неизбежные задержки с получением документов, которые были отправлены из Лондона в Маскат, где переходили из одного министерства в другое, пока не были поставлены все подписи — и наконец в моем паспорте появилась оманская виза. Так что лишь спустя несколько месяцев я прилетел в Оман, страну, ставшую мне домом на целый год, в течение которого я готовился к путешествию. И мечта совершить его постепенно превращалось в реальную возможность.

Я прилетел в аэропорт Сиб, расположенный поблизости от Маската. Аэропорт удивил меня необычной для подобного рода мест тишиной и доведенной до совершенства чистотой. Вокруг все сверкало и казалось вылизанным до блеска: служебные машины, готовые выехать на летное поле, огромные окна диспетчерской вышки, мраморный пол в здании аэровокзала. Соответствовал окружающей обстановке и полицейский службы паспортного контроля: его мундир английского образца был безукоризненно отутюжен, а пуговицы надраены до невообразимого блеска. Правда, он выглядел несколько странно: мочки его ушей, выглядывающих из-под украшенного клетчатой лентой головного убора, были проколоты.

Получив свой багаж, я взял такси и отправился в самый дешевый отель Маската. Определить таковой не составило труда: во всем султанате было лишь пять отелей — эти сведения я почерпнул из приобретенного мной путеводителя. Устроившись в гостинице, я позвонил в министерство национального наследия и культуры, чтобы сообщить о своем приезде и поблагодарить за оказанную мне помощь в получении визы. Мне ответили на чудовищной смеси английского и арабского, и из того, что мне говорили, я почти ничего не понял, ибо арабского языка так и не выучил. И все же у меня создалось впечатление, что за то долгое время, которое ушло на оформление визы, в министерстве обо мне успели забыть.

Мне не терпелось увидеть суда арабской постройки, и я направился к морю.

Берег производил неизгладимое впечатление. Повсюду, сколько хватало взгляда, возвышались горы, воплощавшие мечты любого геолога. Местами скалы принимали причудливые оттенки: лилово-розовые, серые и оливковые. Густая зелень пальм контрастировала с золотисто-желтым цветом известняка и песчаника вдоль течения ручьев. Чуть дальше от берега, по холмам, словно колонии кораллов на скалах, лепились дома темно-желтого цвета, построенные из глины. Высоты занимали старинные крепости с зубчатыми стенами и дозорные башни, украшенные красно-бело-зелеными флагами султаната. Казалось, что окрестные жители готовятся к празднику.

На прибрежном песке я увидел рыбачью лодку, которую для стоянки вытаскивают на берег. Это была арабская шаша, конструкция которой, вероятно, не изменилась за последние две тысячи лет. Она была сделана из центральных жилок листьев финиковых пальм. Эти листья срезают в определенное время и сушат, а затем отделяют от них средние жилки. Эти жилки складывают в пучок и соединяют их концы между собой тросом. Лодка эта рассчитана на одного рыбака, который занимается на ней промыслом, пока она не впитает воду и не намокнет. После этого суденышко вытаскивают на берег и сушат. Мне посчастливилось, и я увидел на берегу старика, изготовлявшего шашу. С помощью кривого ножа он отделял от пальмовых листьев средние жилки и свивал из них остов будущей шаши, прилаживая одну рейку к другой. Как я выяснил гораздо позже, этот старик считался лучшим строителем шаш, и многие рыбаки приезжали издалека, чтобы сделать ему заказ. Я узнал об этом спустя год с лишним, во время необыкновенного путешествия на борту своего корабля, бороздившего воды Индийского океана. О человеке редкой профессии мне рассказал его родственник, оставивший тихий оманский берег, чтобы стать членом моего экипажа и проделать со мной на построенном корабле весь долгий путь до Китая.