По следам исчезнувшей России

В 1921 году НКПС принимает решение о переводе ее с узкой колеи на широкую. Связано это было с тем, что в годы Гражданской войны Мещерские леса беспощадно вырубались на топливо для новой красной столицы и близлежащих губернских городов. Основные угольные месторождения долгое время находились в руках белых армий, железные дороги, связывающие с ними центр страны, были в значительной степени порушены, поставки угля прекратились. Вот и рубили лес на дрова, не задумываясь ни о последствиях этих рубок, ни о чем другом.

Взялись за дело довольно рьяно, и к 1922 году широкая колея дошла до Гусь-Хрустального. Был построен заново новый мост через Клязьму у Владимира (правда, пока временный, деревянный), соединительная ветка с Московско-Казанской дорогой, и в 1924 году широкая колея дошла до Тумы. Дошла и остановилась. Работы по перешивке остальной ветки даже не начинались. Почему?

Перед нами типичная ситуация для советского планирования, когда официально оформленные решения на самом деле являются прикрытием для осуществления совершенно других проектов. К тому же вероятность того, что в условиях хаоса Гражданской войны был разработан новый проект по перешивке линии, выполнены все необходимые расчеты и изыскания, следует оценить как весьма низкую. В большинстве случаев, проекты, осуществленные в 1920-е годы, были разработаны и подготовлены еще до революции, о чем в советское время предпочитали не распространяться [51] .

51

Характерным примером тут может служить история Волховской ГЭС. Эта электростанция была спроектирована в начале 1910-х годов и предназначалась для электрификации Петербургского железного узла. Строительство станции началось в 1915 году и в 1916-м было приостановлено из-за условий военного времени. Достройка началась в 1918 году и закончилась в 1926 году. Но во всех советских справочниках электростанция обозначена, как «построенная по плану ГОЭЛРО» (принятому в 1920 году).

Можно предположить, что при перестройке дороги Владимир — Тума был использован отвергнутый в свое время проект Общества Московско-Казанской железной дороги. На заре XX века он был отклонен, так как власти Рязанской и Владимирской губерний поддержали строительство дороги Рязань — Владимир, сейчас губернские власти никто спрашивать не собирался.

Экономический эффект от новой ветки был весьма невелик — грузооборот участка возрос всего на 20%, что можно было бы достичь и повышением интенсификации движения по узкоколейной дороге ^{113} .

А дальше Тумы проекта не было. Попытки его составить к успеху не привели, да и затраты получались не малые. В идеале, требовалось построить капитальный мост через Оку у Рязани, но в 20-е годы такой проект был советской республике не под силу. Проблема усугублялась тем, что во время Гражданской войны куда-то делась флотилия дороги (пароход и 4 баржи), скорее всего, они были «реквизированы для нужд революции» и назад уже не вернулись. Теперь доставка грузов на станцию Рязань-Пристань осуществлялась только по наводимому в летнее время понтонному мосту через Оку, что резко снизило их количество. С этого времени Ока становится непреодолимой преградой для железной дороги, которая начинает ориентироваться на Тумский узел.

В советское время в Мещере начали добывать торф. Торфоразработки покрыли весь край, но особенно его западную часть. Может показаться абсурдом, что в стране, обладающей колоссальными запасами угля и нефти, уделялось такое внимание разработке и использованию малоэффективного с энергетической точки зрения топлива.

Но советские энергетики исходили не из экономических соображений. Они хорошо знали, что запасы угля в Европейской части страны сосредоточены в Донецком бассейне, а нефти — в Кавказском регионе (Баку — Грозный). В случае военного конфликта (а все 20-е годы и первую половину 30-х советское руководство всерьез рассматривало возможность иностранной интервенции в СССР, что нашло отражение в документах советское военного планирования) эти территории могли быть легко утрачены, поэтому энергетику центрального промышленного района старались обеспечить местным топливом. Торфоразработки стали важной отраслью советского хозяйства. Это, в свою очередь, привело к тому, что когда военная паранойя советского руководства прошла, прикрыть новую отрасль оказалось не так-то просто. Поэтому вплоть до 90-х годов XX века добыча торфа велась в огромных масштабах. Одним из последствий этого стало осушение торфяных болот и торфяные пожары, которые так трудно погасить. После отказа от советской системы хозяйствования, большинство электростанций центрального региона перешли на более дешевый и энергетически выгодный природный газ, а торфоразработки начали стремительно сокращаться. Но это будет потом, а пока к грузам мещерской узкоколейки добавился торф, добывавшийся западнее Спас-Клепиков.

Продолжалась разработка и мещерской древесины. В 1927 году от разъезда Гуреевский, расположенного примерно посередине между Тумой и Спас-Клепиками, была проложена ветка на юг, до лесного кордона Голованова дача, где возник поселок лесоразработчиков. От этого пункта линия пошла дальше на юг с многочисленными ответвлениями. Лесоразработками в этом районе занималось НКВД, а основную массу лесорубов и жителей возникших лесных поселков составляли ссыльные и высланные из крупных городов люди. Крупнейшим из таких поселков стала Курша-2.

Именно здесь и случился второй и самый страшный лесной пожар в истории дороги. Летом 1936 года в Мещере снова горели леса. Огонь распространялся с огромной быстротой, как это часто бывает при лесных пожарах, и окружал поселок. 2 августа положение стало критическим. Единственной дорогой из огня была узкоколейка. Люди погрузились на два поезда, и те, сквозь пылающий лес двинулись в сторону Головановой дачи. Машинист первого поезда развил предельный ход и проскочил над пылающим мостом, второй состав остановился перед разрушенным мостом и сгорел полностью вместе с пассажирами….

В самом поселке спаслись только те, кто спрятался в погребах и колодцах. Погибших хоронили несколько недель. На братской могиле еще 10 лет назад стоял маленький деревянный обелиск.

Есть и другая версия событий — поезд был один, и был готов забрать всех, но некий начальник распорядился в первую очередь грузить пиломатериалы, чтобы спасти «народное добро» и уже потом, поверх досок и брусьев в вагоны садились люди. Время было упущено, поезд остановился перед сгоревшим мостом и погиб вместе с людьми.

Еще говорят, что лесной пожар не смог бы нанести такого ущерба поселку и имел место поджог лесных складов. Как оно было на самом деле и сколько человек погибло в страшное лето 1936-го, пока остается загадкой. Говорят о тысяче и о двух тысячах погибших. Официальное следствие или не проводилось, или его результаты остались неопубликованными. НКВД (а именно это ведомство контролировало лесоразработки в Мещере) свои провалы предпочитало не афишировать.

Лишившись с отпадением Тумского участка своей транзитной функции, дорога продолжала жить. Она была очень нужна, потому что другого транспорта в этих болотистых краях не было. Но если раньше она жила своей жизнью, черпая силы в богатом, бурно развивающемся крае, то теперь она лишь пасынок, дорога третьего разряда НКПС. Это сразу сказалось на подвижном составе — перестали поступать новые вагоны, а старые все больше изнашивались. Коломенский завод еще продолжал время от времени поставлять узкоколейные паровозы, но делал это редко и нерегулярно. Трудности со снабжением в годы Великой Отечественной войны серьезно ухудшили состояние парка дороги. Вместо пассажирских вагонов в поезда включали переоборудованные под перевозку людей крытые грузовые.

В 1954 году линия и вовсе встала — сразу 6 паровозов были по решению МПС отправлены… осваивать целинные земли. Обратно в Мещеру они больше не вернулись. Дорога стояла почти год, пока на линию не вышли мощные паровозы серии Гр.

Эти локомотивы делались в Германии и по репарациям поставлялись в СССР, где стали наиболее мощными и совершенными узкоколейными паровозами. Они и работали на линии до 1959 года, когда в дело вмешался сам генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев. Посещая Рязанскую область, он выразил возмущение наличием на железной дороге такого анахронизма, как паровоз. Мол, спутники уже летают, а тут все еще угольный чад. Через неделю после визита генсека в Тумское депо были доставлены пять новеньких тепловозов ТУ2, а за ними — состав новеньких пассажирских вагонов польского производства ^{114} .

Хорошо, конечно, что подвижной состав старой ветки обновился, но зададимся вопросом: а если бы Никита Сергеевич не приехал в Рязань? Да и сама манера принятия решения личным соизволением вождя, без какой-либо технической экспертизы или экономического обоснования вряд ли могла быть эффективной.

Взять, к примеру, ту же замену паровозов на тепловозы. Оправданная на магистральных дорогах, здесь, на изолированной ветке, где невозможны большие скорости, а вес поездов ограничен не тягой локомотива, а возможностями полотна, выглядит не такой уж однозначно логичной. Напомним, что паровозы узкоколейки могли при необходимости питаться «подножным кормом» — дровами (в которых в здешних лесах никогда недостатка не было). Именно это спасло чугунку во время Гражданской и Великой Отечественной войн. А вот в кризисные годы конца XX века этой палочки-выручалочки уже не было. Впрочем, не было и многого другого…