Подводные лодки типа “Барс” (1913-1942)

Причинами перехода Бубновых в новое предприятие, полагаю, были: 1) стремление шире развить свою деятельность, так как на Балтийском заводе, занятом постройкой крупных судоа, строение подводных лодок в то время было скорее лишь терпимым, чем желательным родом работы (это мнение мое относится ко времени до выполнения программы 1912 г.); 2) для Г.Г. Бубнова, в особенности, желание улучшить свое материальное положение, так как, например, он получал не более 400 руб. а месяц без каких бы то ни было премий или добавочных вознаграждений.

Кто был первым инициатором идеи возникновения “Ноблесснера” – Бубновы или Плотников с Нобелем, мне неизвестно; также неизвестна мне и причина ухода И.Г. Бубнова со службы на Балтийском заводе сраанительно задолго до вступления его в Общество “Ноблесснер”.

IV. С уходом с завода Г.Г. Бубнова должность заведующего отделом подводного плавания Балтийского завода перешла ко мне. Я занимал ее до второй полоаины марта 1917 г., когда вследствие вынесенного моими сослуживцами постановления, что я по своим административным способностям и техническим знаниям не отвечаю должности заведующего отделом, я подал прошение об увольнении с завода, на каковое, по отклонении мною предложения остаться консультантом, последовало согласие начальника завода. В настоящее время, кроме службы в Политехническом институте, я работаю при правлении “Петроаской верфи”, прежде “Ноблесснер”, где занимаюсь преимущественно разработкой вопроса о переходе этой фирмы на постройку коммерческих судов.

V. На постройку лодок программы 1912 г. был произведен конкурс, в котором участвовали: Балтийский завод, “Ноблесснер”, и сколько мне не изменяет память, были проекты корабельного инженера Жураалева и какой-то иностранный; какие зааоды их представляли,- я сейчас не помню. Насколько помню, с самого же начала был признан наилучшим проект представленный “Ноблесснером” и подписанный И.Г. Бубновым, а из заводов были допущены к постройке лишь Балтийский и “Ноблесснер”.

Сравнительное положение обоих этих заводов было таково:

а) “Ноблесснер” – крупные технические силы и отсутствие готовой исполнительной силы – зааода; сколько я помню, в момент заказа у “Ноблесснера” не было даже и земельного участка для постройки завода; б) Балтийский завод – свободные стапеля, кадр мастеровых и мастероа, половина чертежной старого состааа и единственный инженер со стажем менее 3-летней инженерной деятельности, как руководитель. Несмотря на приглашение на должность консультанта ветерана подводного плавания генерал-майора Михаила Николаевича Беклемишева, несмотря на все усилия, приложенные начальником завода, Балтийский зааод получил лишь 1/3 заказа, а именно: 6 лодок.

Вслед за выдачей заказа последовало постановление комиссии под председательством генерала Пущина, запретившее Балтийскому заводу самостоятельную разработку рабочих чертежей лодок типа “Барс” на основании общих чертежей утвержденного проекта и предписывавшее пользоваться исключительно рабочими чертежами, изготовляемыми “Ноблесснером”.

Между тем как самостоятельная разработка чертежей для лодок типа “Морж” не только не была приостановлена, но даже было предписано эти чертежи передать Обществу “Ноблесснер”. Влияние постаноаления комиссии скоро сказалось на темпе постройки, ив 1914 г. Министерство было

вынуждено для ускорения постройки разрешить достройку лодок Балтийского завода при условии разработки чертежей собственными силами. Благодаря этому разрешению, Балтийский завод не только догнал “Ноблесснера”, но даже и обогнал его, что понудило Морское министерство передать достройку 3 лодок типа “Барс”, заказанных “Ноблесснеру”, на Балтийский завод. По ходу работ полагаю, что лодки, достраиваемые Балтийским заводом, будут закончены ранее, чем последние лодки “Ноблесснера” (зто мнение основано на состоянии постройки в момент моего ухода с завода). Сам по себе Балтийский завод оборудован для постройки подводных лодок слабее, чем “Ноблесснер", имея меньшее количество стапелей и худшие средства подачи материалов.

VI. При выдаче заказа в 1914 или 1915 гг. на лодки типа “Лебедь" для Черного моря Балтийский завод, несмотря на меньшую цену поставки, получил только 2 лодки, тогда как частный завод “Николаевское общество заводов и верфей” и “Русское судостроительное общество” получил их 4.

Морской инженер В. Струнников

Показания И.Г. Бубнова Следственной комиссии о строительстве подводных лодок для русского флота и обстоятельствах заказа и хода постройки лодок по программе 1912 г.

30 мая 1917 г.

Первая подводная лодка русского флота “Дельфин” водоизмещением в 113 т была спроектирована мною по специальному поручению Морского министра в 1900 г. в сотрудничестве с капитаном 2 ранга Беклемишевым и инженер-механиком Горюновым. Постройку ее предполагалось поручить Невскому заводу при моем участии, но бывший тогда начальником Морского технического комитета вице-адмирал Дубасов, соглашаясь с моими доводами настоял на передаче заказа лучшему казенному заводу Министерства – Балтийскому. Незадолго перед этим, в 1897-1899 гг., я служил на этом заводе конструктором.

Постройка лодки продолжалась около 3 лет ввиду исключительной трудности работы в новой области судостроения без готовых шаблонов и образцов. Постройкой руководил я в сотрудничестве с инженер-механиком Долголенко (по бензиномоторам) и капитаном 2 ранга Беклемишевым (по электротехнике). Беклемишев же был и командиром “Дельфина”.

Летом и осенью 1903 г. лодка произвела испытания, результаты которых оказались прекрасными. Окрыленный успехом, я осенью того же года составил вместе с Беклемишевым проект другой лодки в 140 т, где были устранены недостатки нашего первого опыта, и в декабре эта лодка под именем “Касатка” была заказана на том же заводе. В феврале 1904 г., сейчас же после объявления войны японцами, на Морское министерство посыпались предложения от заграничных заводов, обещающих доставить подводные лодки в исключительно короткие сроки. Тогда министерство звказало: 5 лодок типа Голланда, строившихся на Невском заводе, 5 лодок типа Лэка, строившихся в Либаве и 3 лодки фирме Круппа в Киле.

Тогда же и я обратился к Дубасову с указанием на необходимость усилить и наше подводное судостроение; в результате число “Касаток” на Балтийском заводе было увеличено до шести. Четыре из них закончили в ноябре 1904 г. и собранные отправлены вместе с “Дельфином” на Дальний Восток по железной дороге на особых транспортерах. Лодки пришли в полной исправности и в феврале-марте 1905 г. уже плавали во Владивостоке. Вместе с ними, тем же путем, были доставлены одна лодка Голланда и одна Лэка, построенные и испытанные еще в 1903 г. и доставленные из Америки в Кронштадт. Все остальные лодки, строившиеся на ча-' стных заводах, в срок не поспели и были сданы через год или два после конца войны.

Несмотря на малые размеры и спешность постройки, лодки типа “Касатка” не утратили и сейчас боевого значения; в текущую войну они были возвращены из Владивостока в Балтийское море и принимали участие в военных действиях; командир одной из них (“Окунь”) был летом 1915 г. награжден георгиевским крестом.

После отправки “Касаток” на Восток я разработал проект большой лодки “Акула” в 360 т и подал его в январе 1905 г. Несколько позднее я по предложению контр-адмирала Щенсновича, заведывавшего тогда Отделом подводного плавания, составил и подал еще проект маленькой лодки “Минога” в 110 т. Проекты эти были рассмотрены и одобрены, но денег для постройки их на казенном Балтийском заводе не оказалось, хотя в том же 1905 г. Министерство заказало частному заводу 4 большие лодки системы Лзка. Отдел подводного плавания на Балтийском заводе стал хиреть от недостатка работы, и лишь в апреле 1906 г. после моего доклада министру Бирилеву нам дали 200 тысяч рублей; конечно, и на такие деньги лодок строить было нельзя, и мы опять голодали, пока в самом конце 1906 г. получили нужные кредиты.