Поляковы. Финансовая империя российских Ротшильдов

В 1902 году Ссудный банк был переименован в Учетно-ссудный банк Персии.

Таким образом, именно благодаря Якову Соломоновичу Полякову Российское государство получило важнейший инструмент для проведения политики экспансии на Среднем Востоке.

Однако власти не пожелали должным образом оценить оказанную услугу. Когда в 1900 году в России разразился финансовый кризис и буквально в одночасье рухнули крупнейшие банки и финансовые дела Якова Полякова тоже серьезно пошатнулись, правительство отказалось предпринимать какие-либо действия по спасению его бизнеса. Яков Соломонович Поляков был вынужден оставить деловой мир. Он уехал во Францию, в свое имение в Биаррице, где позднее, в 1909 году, в возрасте 77 лет умер.

Самуил Поляков. Начало пути

Самуил Соломонович Поляков – средний из братьев Поляковых – начинал свой жизненный путь с подмастерья – работал штукатуром в Киеве. Потом, как отец, стал заниматься мелким винным откупом и подрядами. Такой вид деятельности был характерен для многих еврейских семей.

Так, наверное, и продолжал бы семейное дело, если бы не счастливый случай.

У графа И.М. Толстого, министра почты и телеграфа и, кстати, родного внука великого русского полководца М.И. Кутузова, в Воронежской губернии было свое имение. В целях расширения хозяйства и, несомненно, в расчете на дополнительные прибыли граф прикупил винокуренный заводик. Но самому управляться с новым предприятием не хватало ни времени, ни знаний. Поэтому для грамотного управления он стал подыскивать знающего специалиста. Кто-то и посоветовал ему обратить внимание на молодого Самуила Полякова. Он не только хорошо разбирался в спиртопроизводстве (сказалось участие в семейном бизнесе), но и знал всех откупщиков в округе.

Кстати, подобное сотрудничество не было чем-то исключительным. К услугам богатых еврейских купцов прибегали многие аристократы, поскольку евреи были действительно большими специалистами в области производства спирта. Причем даже в указе об ограничениях «О пребывании евреев во внутренних губерниях России» для таких специалистов предусматривалось послабление: их разрешалось брать на работу в имения русских помещиков.

Новое предприятие под руководством молодого управляющего стало приносить ощутимую прибыль. И граф, решив не ограничиваться одним только заводом, передал Самуилу Полякову «на оптовое содержание несколько близлежащих почтовых станций». И не прогадал. Барыши росли как на дрожжах, и в делах был полный порядок.

Оценив результаты деятельности расторопного и сметливого управляющего, граф решил, что ему можно доверить более серьезное дело – участие в подрядах при выполнении государственных заказов.

В этом деле у графа был «свой интерес». Благодаря своей высокой должности, а также будучи в великой милости у царя, И.М. Толстой имел доступ к распределению выгодных подрядов на железнодорожное строительство. Однако его высокий чиновничий ранг не позволял ему открыто заниматься коммерцией. Но упустить возможность получить солидный куш он тоже не хотел. Вот тут-то и подвернулся Самуил Поляков. Граф пробивал подряды, а сметливый и расторопный Поляков выполнял их.

Надо отметить, что Самуил и раньше, до протекции графа, самостоятельно участвовал в различных тендерах. Но заказы были незначительными, не приносящими больших дивидендов. К примеру, в 1861 году он получил подряд на поставку каменного угля, камня на строительство шоссе и водопровода.

Первым крупным железнодорожным проектом стал генеральный подряд на строительство Козлово-Воронежской железной дороги, полученный при протекции графа Толстого. И Самуил Поляков не подвел своего покровителя. Дорога была построена быстро.

Правда, еще до начала строительства Поляков самостоятельно организовал общество по эксплуатации дороги. Большую часть акций, выпущенных в связи со строительством дороги, он заложил в иностранные банки в ожидании повышения цены. Но часть акций на сумму полмиллиона рублей передал графу в качестве вознаграждения «за содействие» в получении выгодного контракта.

Следует отметить, что подобные взаимоотношения между графом и Поляковым хоть и носили противозаконный характер, но были широко распространены в среде чиновничества. Многие члены Государственного совета, сенаторы и другие чиновники тайно участвовали в откупах, имея паи. Нередко случалось, что некий чиновник, ранее не вылезавший из долгов, внезапно становился богатым, раздавал долги, покупал дом или имение где-нибудь за границей, куда и переселялся впоследствии, чтобы в сытости и спокойствии доживать свои дни.

Строительство железнодорожной империи

После столь удачного проекта Самуил Поляков стал участвовать практически во всех тендерных торгах на железнодорожные концессии.

Участие в строительстве железных дорог сулило огромные прибыли. Он понял это, когда еще задолго до строительства Козлово-Воронежской железной дороги принимал участие в качестве субподрядчика по поставке строительных материалов для постройки Рязанско-Козловской железной дороги. Этот проект курировал сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз.

Участие в строительстве Рязанско-Козловской железной дороги стало для Самуила Полякова своеобразным университетом, школой жизни. Он не только получил необходимые для данной деятельности знания, но и, что было гораздо ценнее, завел нужные знакомства – с путейскими инженерами, техниками, был представлен министру путей сообщения.

Правительство, озабоченное отсутствием железных дорог, что серьезно подрывало имидж России на международной арене, решило субсидировать железнодорожное строительство на льготных условиях. Частным обществам, занятым таким строительством, не только гарантировали высокий доход, но и предоставляли оборотный капитал.

Этим удачно воспользовался П.Г. фон Дервиз. Сметы на строительство достигали таких цифр, что «в карман входило около 50 тысяч с версты». И, как писал один из современников, «никто не мог понять, почему такие люди, как фон Мекк, Дервиз, Губонин и прочие, которые не имели, во-первых, ни гроша денег, а во-вторых, никаких инженерных познаний, в два-три года делались миллионщиками».

П.Г. фон Дервиз на строительстве Рязанско-Козловской железной дороги разбогател настолько, что смог выстроить в Италии дом, куда и перебрался жить, бросив все дела.

Самуил Поляков из всей этой истории вынес важное для себя решение заняться скоростным строительством железных дорог. Однако столь смелый проект требовал серьезной поддержки в высших сферах власти, чтобы получать разрешения и одобрения на строительство, а также солидных взяток для привлечения опытных исполнителей. Это его не смутило.

Как раз в это время он с протекции графа Толстого занялся строительством Козлово-Воронежской железной дороги. Практически неограниченное субсидирование и отсутствие контроля позволяло заявлять огромные суммы на строительные нужды. К примеру, заявленная им строительная стоимость составляла 75 тысяч рублей серебром с версты пути. Реальная же стоимость строительства не превышала 9,5 тысячи рублей с версты.

Часть полученной прибыли Поляков вкладывал в покупку акций, часть пускал в оборот. Свое вознаграждение, как уже было сказано раньше, получил и граф.

Вдохновленный удачным первым самостоятельным опытом строительства, Поляков решил не останавливаться и взялся за сооружение Орлово-Грязской железной дороги протяженностью 283 версты. Здесь он использовал опыт манипулирования выделенными на строительство денежными средствами, приобретенный в ходе работы с Дервизом. Часть номинальной суммы строительного капитала была переведена в облигации, гарантированные правительством России, которые затем были удачно размещены в иностранных банках. В результате таких махинаций собственные средства вкладывать уже практически не требовалось. А вырученные барыши в разы превышали вложенные суммы.