Поляковы. Финансовая империя российских Ротшильдов

«…состав приветствовали восторженными криками многочисленные толпы народа, расположившиеся на станции и вблизи нее на протяжении нескольких верст. Преосвященным Германом с духовенством совершено было благодарственное молебствие, и затем строителем дороги был предложен участвовавшим в торжестве завтрак».

Впрочем, это еще нельзя было назвать официальным открытием дороги. Сама дорога была «еще свежа: шпалы не успели почернеть, насыпь рыхлая, песок между рельсами не улегся, из-за оседания вагоны делают на ходу вертикальные уклоны…».

Специальная комиссия Министерства путей сообщения должна была провести испытание железнодорожных путей и уже по его итогам либо открыть движение, либо рекомендовать дополнительные строительные работы до полного завершения строительства.

Вот как описывали эти проверочные мероприятия «Харьковские губернские ведомости»:

«…комиссия, назначенная министром путей сообщения, производила испытание прочности железного моста через реку Лопань, на шестой версте от Харькова по железной дороге в Курск. Не довольствуясь подробным осмотром береговых устоев и составных частей моста, комиссия для полного убеждения в устойчивости сооружения признала необходимым испытать прочность моста под воздействием наибольшей тяжести. Для этого на мост предварительно были взведены самым медленным ходом три локомотива с тендерами, наполненными водой и дровами; эксперимент длился 22 минуты. В первые три минуты ферма моста прогнулась на 1/4 вершка, потом мост начал выпрямляться, приняв горизонтальное положение. Результат этот более чем благоприятен».

Приемка Курско-Харьковской дороги была завершена 3 июля 1869 года. Правительственная комиссия подписала акт, разрешающий пассажирское и товарное движение между Курском и Харьковом с 6 июля 1869 года. А 23 декабря 1869 года было открыто движение между Харьковом и Ростовом. Таким образом, строительство длилось всего 16 месяцев.

Однако столь стремительные темпы строительства не могли не отразиться на его качестве. Спустя несколько лет была образована специальная комиссия, которая должна была оценивать состояние железных дорог. По результатам проверки был составлен акт, в котором перечислялись выявленные недостатки: резкая кривизна железнодорожного полотна, опасные уклоны, однопутность, временные мосты и т.д. Скорость поездов на этих дорогах не должна была превышать 15—25 километров в час. Комиссия вынесла решение о том, что для нормального функционирования дороги еще в течение 5—6 лет необходимо проводить дополнительные строительные работы.

К началу 1870-х годов имя Самуила Соломоновича Полякова уже гремело по всей России. Он стал практически монополистом в сфере строительства железных дорог. Однако говорить, что все доставалось ему легко и быстро, было бы неправильно. И у него случались неудачи.

В 1870 году на горизонте замаячил еще один «лакомый кусок» – постройка Ростово-Владикавказской дороги. Упускать его Самуил Соломонович не собирался. Однако на его пути оказался новый министр путей сообщения Бобринский. Он знал об амбициях Полякова, а также о его связях и махинациях и был настроен решительно против него.