Повседневная жизнь Москвы в сталинскую эпоху, 1920-1930 годы

Цифры стали вообще главным аргументом власти на идеологическом фронте. Говорили они сами за себя.

В 1938 году в столице насчитывалось больниц — 132, детских садов — одна тысяча, детских санаториев —11, около трех тысяч библиотек, 58 музеев, 250 клубов, по городу в 1940 году ездило 679 троллейбусов, 1257 автобусов и более четырех тысяч легковых такси и т. д. и т. п.

«Мирная передышка» советского народа, несмотря на все перекосы, приносила свои плоды. Многое делалось для удобства жителей и гостей столицы. Например, уже в конце двадцатых годов в справочных бюро Москоммунхоза можно было получить бесплатные справки об адресах и телефонах всех московских учреждений и, что особенно важно, о их функциях, то есть узнать, куда обращаться по тому или иному вопросу. Можно было навести справку о трамвайных и автобусных маршрутах, расписании поездов, самолетов и пароходов, о наличии свободных мест в гостиницах, о почтовых, телеграфных и таможенных правилах и тарифах, о ставке налогов, о выигравших облигациях, о репертуаре театров и кинотеатров, а также навести справки по жилищному, трудовому, земельному праву, налогам, судопроизводству и другим вопросам. За 20 копеек можно было узнать адрес жителя Москвы или навести справку о деле, находящемся в производстве народного суда. За 20 копеек можно было справиться о ценах на московских рынках и о курсе продажи иностранной валюты. (Во время нэпа в Москве открылись кассы по обмену валют.)

В «Кредитбюро», находившемся на втором этаже ГУМа, можно было выяснить кредитоспособность торговых и промышленных предприятий.

В Москве в то время для удобства граждан существовал «институт» посыльных. За доставку грузов весом до 3 килограммов заказчиком оплачивалась лишь стоимость проезда, а доставка более тяжелых грузов обходилась, естественно, дороже.

В редакциях «Правды», «Известий» и других крупных газет существовали так называемые «Бюро расследования» для проверки сигналов и жалоб читателей. Потом их заменили отделы писем.

В двадцатые-тридцатые годы в Москве торговали керосином, дровами, чинили примусы, керосинки, патефоны. Открылись в Москве «скупки». Часть их работала на рынках. Цены за сданные вещи назначали в них невысокие, зато и паспортов не спрашивали. Можно было сдавать хоть ворованное. В городе работали артели полотеров и протирщиков оконных стекол и много других полезных горожанам служб.

Но все это проза. А нужна была еще и мечта, поэзия. Громадье планов тоже являлось одной из привлекательных черт того времени.

Вот, например, академик архитектуры Щусев в мае 1934 года писал в «Известиях» о том, какой будет Москва в ближайшие годы: «…Если мы станем спиной к Большому театру и посмотрим в сторону Китай-города, то вместо Китайгородской стены с чахлым сквером возле нее и силуэтами маленьких домиков мы видим огромнейшую лестницу, поднявшуюся на высоту в шесть метров к нынешней Никольской улице. Прямо перед лестницей по оси Большого театра высится гигантское здание Наркомата тяжелой промышленности. Это здание — вышиной в двадцать пять этажей. К нему примыкает Красная площадь. ГУМа нет, он уничтожен. Это — бывшие торговые ряды… ГУМ Москве не нужен. Красная площадь, на которой стоит мавзолей Ленина, слишком тесна, она должна быть расширена за счет ГУМа для того, чтобы дать возможность проходить по ней общественным демонстрациям и парадам в торжественные дни Октября и 1 мая…» Вряд ли это писал сам Щусев, наверное, эту статью дали ему на подпись, а заключенные в ней мысли принадлежали руководителям государства.

А вот что мечтали в 1935 году сделать московские архитекторы с площадью Маяковского: «…Сносится дом на углу улицы Горького и площади им. Маяковского, примыкающий к стройке театра Мейерхольда. Башня театра, увенчанная огромной скульптурой В. В. Маяковского, будет выходить на улицу Горького. Здание Мюзик-холла пока сохраняется. Рядом расположенный сад «Аквариум» уничтожается. Здесь пройдет новая улица — Ново-Тверская».

Планы эти не осуществились. Может быть, это и хорошо. Не все фантастическое разумно. А теперь вернемся к реальности — понятной и доступной, как старый московский трамвай.

Глава вторая Трамвай

Конка. — Первый трамвай. — Правила и порядки. — Давка. — Несчастные случаи. — Трамвайные истории. — Кондукторы и пассажиры. — Нищие. — Воры. — Автомобили и «гиоффэры». — Извозчики.

25 марта 1899 года в четыре часа дня в Москве произошло весьма значительное событие: открылось движение первого электрического трамвая. Линия его прошла от Бутырской Заставы до Петровского парка. По этому случаю было совершено «молебствие», на котором присутствовали московский губернатор А. Г. Булыгин, городской голова В. М. Голицын, обер-полицмейстер Д. Ф. Трепов и другие весьма важные лица. «По окончании молебствия, — писала газета «Московский листок», — прозвенел звонок и «вагонно-провожатый» повернул рычаг и вагон плавно покатился по рельсам. Он замедлял движение, ускорял его, останавливался. После официальных лиц бесплатно каталась публика». Постепенно трамвайная линия достигла Брестского (Белорусского) вокзала, а в сентябре 1903 года дошла до Страстной (Пушкинской) площади. Длина трамвайных путей к этому времени составила 14 верст.

На улицах Москвы в то время еще царила конка. За тридцать лет существования этого вида транспорта москвичи к нему привыкли. Никого не удивлял ВИД КОНКИ: маленький вагончик и две лошаденки, которые по кривым рельсам тянули свой, прямо скажем, нелегкий груз. Втащить вагончик в гору, скажем, от Трубной площади до Сретенских ворот, у Дорогомиловского моста лошадки без посторонней помощи не могли. Тогда им на помощь приходили так называемые форейторы — мальчишки на верховых лошадях. Они припрягали своих лошадей к вагону и с криком и свистом втаскивали его в гору. Там вагон останавливался, форейторы выпрягали своих лошадей и спускались вниз ожидать новый экипаж. Окна в вагонах конок были незастекленными, в случае дождя на них опускались чехлы. Был у вагончиков второй этаж, так называемый «империал», на который вела наружная лестница. «Империал» не имел крыши и был незаменим для неторопливых экскурсий по городу в хорошую погоду. Впрочем, такие экскурсии вы бы не могли совершить с дамой. Представители прекрасного пола на «империал» не допускались. То ли городские власти опасались за их безопасность, то ли считали их нахождение там безнравственным, но, как бы там ни было, бороться за уравнение прав с мужчинами женщинам пришлось немало. Поводом к борьбе являлось и то, что стоимость проезда на «империале» составляла 3 копейки, а в вагончике — 5.

И все-таки в этом допотопном экипаже, оставлявшем на своем пути навоз и старые подковы, была своя прелесть. Поездки на открытой «террасе» в хорошую погоду, звон колокольчиков, которыми конки приветствовали друг друга, мерный цокот копыт по мостовой успокаивали, а жизнь казалась долгой и безмятежной. На конке ездил сам Антон Павлович Чехов. В 1884 году в журнале «Будильник» появилась его шутка на эту тему: «Учитель: — А что вы можете сказать о конно-железной дороге? — Ученик: — Конно-железная или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотуры и конно-железных правил. Нутро стоит пять копеек, верхотура три копейки, конно-железные же правила ничего. Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит. — Учитель: — Скажите, пожалуйста, для чего это два вагона при встрече друг с другом звонят в колокола и для чего это контролеры отрывают уголки у билетов? — Ученик: — То и другое составляет секрет изобретателей».

В этой шутке было много правды, и главная правда заключалась в том, что конка себя изжила. Город нуждался в новом виде транспорта. Конечно, не всем появление трамвая пришлось по душе. Основным его противником было Бельгийское общество конных железных дорог. Газеты, отстаивающие его интересы, писали о том, что трамвай — это дорогостоящий аттракцион и долго он не просуществует. Первая очередь трамвая, завершенная к 1908 году, обошлась городской казне в 8 миллионов рублей, это, конечно, немало, но аттракционом трамвай не стал. Длина его путей превысила к указанному году 108 верст. Прошло еще немного лет, и трамвайные рельсы достигли Преображенской, Семеновской, Покровской, Рогожской, Дорогомиловской, Пресненской застав, Новодевичьего монастыря, Лефортова и других отдаленных от центра мест, а в центре почти не осталось улиц, по которым бы не ходили трамваи. На мостовых стало тесно. Извозчики, у которых трамвай отнимал седоков, приспособили себе в утешение трамвайные рельсы под телеги и фаэтоны. Трамваи были вынуждены ждать, пока перед ними пройдут вереницы конных экипажей. Царская полиция и советская милиция, как могли, боролись с этим извозчичьим произволом, но ничего не могли поделать. Уже 22 декабря 1917 года начальник московской милиции приказом № 16 обращал внимание подчиненных на то, что езда ломовых и легковых извозчиков вдоль полотна трамвая вредно отражается на движении трамвайных вагонов… и вменял им в обязанность записывать номера извозчиков.

Доходило буквально до столкновений извозчиков и конок с трамваем. Извозчики падали с козел на землю, погибали лошади. Однажды на Разгуляе из-за поломки тормоза трамвай врезался в вагон конки и сбил лестницу, ведущую на «империал». Находящиеся там пассажиры очень возмущались — ведь они не могли сойти на землю.

Ну а каким был победитель уличных столкновений? Чтобы лучше себе его представить, обратимся к воспоминаниям Г. Т. Доможилова, опубликованным в приложении к «Вечерней Москве» в 1934 году. Автор воспоминаний — вагоновожатый Рысаковского трамвайного парка. Ему в то время было семьдесят два года. Еще мальчишкой служил «фалетором», то есть форейтором, потом, когда подрос, стал кучером конки. Кучера, как вспоминал Георгий Тимофеевич, были обязаны жить в общежитии. Общественной столовой не было, и они в складчину нанимали кухарку, которая им готовила. Когда в Москве начали строить трамвай, то отобрали восемь кучеров, в том числе и его, и стали обучать управлению. Немец, который вел занятия, долго объяснял, но они ничего не поняли. Решили научиться ездить сами и поехали. Крохотные вагончики были похожи на старинные фургоны. Работать на них было чрезвычайно трудно. Трамвай имел один ручной тормоз, и для того чтобы остановить вагон, надо было начинать вертеть его рукоятку шагов за двадцать до остановки… Москвичи сначала боялись ездить на трамвае, особенно во время грозы, говорили, что электричество может убить.

Постепенно люди к трамваям привыкли. Старался и трамвай приспособиться к людям. Он научился тормозить, в окнах его появились стекла. Москвичи еще помнят вагоны, в которых обычно не закрывались двери — ни те, что вели в вагон с улицы, ни те, что вели с площадки в салон. Если войти с задней площадки в салон, то первое место направо было местом кондуктора. В моторном вагоне над его головой вдоль вагона и до вагоновожатого была протянута веревка. Кондуктор, дергая за веревку, сообщал вагоновожатому о том, что посадка закончена. Звучало металлическое «блям», и трамвай трогался с места.