Повседневная жизнь российских железных дорог

Расписания поездов 1930-х годов поражают обилием прибытий пассажирских поездов на конечные станции глубокой ночью, между часом и тремя часами. В царской России такого не встретишь никогда. Причем ладно бы это были, скажем, дальние поезда на напряженных участках дорог или прибывающие на пограничные станции — а то местные, тихоходные поезда, всевозможные «тарзаны» и «пятьсот веселые» на таких линиях, где поездов было совсем мало. Им что, более удобной ниткине могли найти? Думаю, здесь не обошлось без влияния страшного ведомства НКВД — наверное, чекистам ночью легче было совершать свою работу, следить, хватать. Ведь кроме пассажиров и встречающих, особенно на маленькой станции, ночью больше нет никого, и каждый человек как на ладони. Но это лишь гипотеза автора.

Или смотришь книжку расписаний 1914 года: настоящий фолиант! Красочное, торжественное, обстоятельное, подробнейшее издание (дореволюционные справочники стали основой для советских книжек железнодорожных расписаний, впрочем, издававшихся куда скромнее). Какой размах: Россия связана прямым международным сообщением со всем миром! Особые, красного цвета страницы сборника называют беспересадочные вагоны, морские пароходы и паромы, прямые следования в Африку, Японию, Скандинавию, Великобританию — разве что не в Америку, дают роскошные рекламы туристических обществ, новейших вагонов и услуг для пассажиров. Страна полностью охвачена железнодорожным сообщением, по всем линиям идет не менее двух пар поездов, а на главных маршрутах их десятки. Во всех поездах вагоны нескольких классов, в несущихся экспрессах непременно имеются СВ и ВР — спальные вагоны и вагоны-рестораны. Черноморский экспресс номер 1 мчится из Петербурга в Новороссийск с пассажирами, у которых прямые билеты на курортные пароходы в Сочи, Туапсе, Батум, Сухум, Гагру, они отвалят от новороссийского причала буквально через полтора часа после прибытия экспресса. Неописуемое благополучие! Однако между первой и второй страницами сборника вклеена маленькая бумажка, на которой мелким шрифтом напечатано: «В связи с событиями в отдельных случаях росписание (тогда писали именно так. — А В.) поездов может быть изменено». Понятно, в связи с какими событиями: 1914 год… Всего лишь бумажка — а какое историческое напоминание!

В расписаниях дореволюционного периода нет числительных, указывающих время больше двенадцати часов. Время от шести часов вечера до шести часов утра (пополудни) тогда указывалось также числительными от 6. ⁰⁰до 5. ⁵⁹, только цифры минут подчеркивались, что указывало на ночные часы: 6 ⁰⁰— 5 ⁵⁹(надо сказать, очень неудобно пользоваться). На станциях, согласно правилам, время прихода и отхода поездов указывалось «по петербургскому и по местному меридиану», на современном языке — московское и местное. Вместо привычных надписей «поезд номер такой-то, оттуда-то туда-то» до революции применялась надпись «без пересадки в поезде номер таком-то такие-то классы вагонов». Это — наследство тех времен, когда пассажирам нужно было пересаживаться на станциях стыкования разных дорог из поезда в поезд, до появления в 1870-х годах прямых сообщений, узаконенных Уставом 1885 года. Ведь и грузы вначале тоже перегружались на стыковых станциях внутри страны из вагонов одной дороги в вагоны другой — теперь такое и представить себе трудно, а ведь было! Поэтому слова «прямое беспересадочное сообщение» — это, в нынешнем понятии, и есть вагон, следующий из пункта А в пункт Б без какой-либо пересадки пассажиров в пути следования.

Кроме того, дореволюционные расписания страшно перегружены сносками в виде всяких неудобочитаемых дополнительных символов и значков, внешне напоминающих какую-то древнюю тайнопись: «пассажирские операции производятся с расчетом платы от тарифных станций»; «останавливается по заявлению пассажиров»; «багажные операции не производятся»; «продажа билетов только в III класс»; «продажа билетов производится без багажа и до определенных станций»; «пассажиры IV класса только партиями в 40 человек»; «буфет с холодными закусками в багажном вагоне» (было и такое!) — и т. д. Это вызывало справедливые насмешки у современников. Но зато по времени хода поездов эти расписания очень удобны: например, по подвязкепоездов на больших узловых станциях. Если пассажиру все-таки нужно было сделать пересадку, то расписание составлялось так, чтобы ему пришлось ждать в пересадочном пункте «по возможности не более двух часов», как гласили правила. В этом смысле дореволюционные расписания подвязаныизумительно: в подходе к разработке графика движения господствовала концепция максимального удобства для пассажиров.

Мало кто помнит сегодня, что железные дороги в пору разгула частного предпринимательства и, таким образом, разобщенности дорог одна от другой были вынуждены строить на узловых и приграничных станциях гостиницы для приезжающих-отъезжающих пассажиров. Сегодня эта форма сервиса совсем ушла в небытие, а когда-то без нее было не обойтись. «Очерк» 1896 года исчерпывающе гласит: «При сооружении некоторых узловых станций, удаленных от населенных центров, при отсутствии соглашенных пассажирских поездов разных линий, дороги вынуждены были или сами строить гостиницы, или уступать на льготных условиях землю под постройку гостиниц частным лицам, дабы не ставить пассажиров в необходимость в неудобном положении ожидать в обычных станционных помещениях прибытия поезда прилегающей дороги, с которым они должны следовать далее. Затем на некоторых пограничных станциях, где совершаются паспортные и таможенные обрядности, в вокзалах или при них также имеются гостиницы. Последние и теперь необходимы, потому что часто, из-за неприбытия багажа или ради соблюдения известных формальностей, пассажир бывает вынужден провести некоторое, иногда довольно продолжительное, время на станции». Впоследствии эта традиция переросла в создание на вокзалах комнат отдыха для пассажиров и комнат матери и ребенка. Автор встречал такую старинную, практически не переделанную комнату всё на той же станции Лев Толстой, бывшее Астапово, в 1999 году. На вокзале тогда ничего еще не было тронуто — это был уникальный заповедник старинного железнодорожного мира, сегодня, увы, достаточно серьезно «обихоженный», читай — утративший множество существеннейших исторических деталей в результате ремонта в «евростиле», погубившего в начале XXI века столько прекрасного служебного зодчества на нашей сети.

Новые расписания вводились в строй не позже 1 июня летнее и 1 ноября — зимнее. Железные дороги были обязаны не позднее чем за семь дней до изменения опубликовать новые расписания движения поездов в «Правительственном вестнике» и в одной из местных газет в губерниях. 25 экземпляров расписания подлежало отправке дорогами в Министерство путей сообщения (тогда еще не было централизованной службы графистов— то есть составителей графика движения) и 25 — в Главный штаб Военного министерства. О потребностях изменения графика дороги должны были сообщать в МПС не позднее чем за месяц. Расписания вывешивались также на всех станциях дороги.

Требования дореволюционных правил движения гласили: «Число пассажирских поездов должно быть не менее двух в сутки, отправляемых от каждого конца дороги; но из числа сих двух поездов один может быть товаро-пассажирский». Как правило, поезда отправлялись один утром, другой вечером — опять же для удобства пассажиров.

В целом сравнение расписаний периода 1910-х годов с нынешними говорит либо о незначительной разнице во времени хода поездов, особенно курьерских и скорых, либо даже о более высоких скоростях поездов при царе (!). Например, пассажирские паровозы Бологое-Полоцкой линии Николаевской дороги типа 2–2–0 серии Д («двухпарки») — совершеннейший уникум, поражающий воображение и сегодня! И. Бунин немного обидно величал такие паровозы «бочкообразными» (рассказ «Новая дорога»). Эти металлические «насекомые» с еще стефенсоновским парораспределением, о двух маленьких (бегунки) и двух огромных ведущих колесах, построенные в 1874 году и проработавшие до середины 1920-х годов, не просто могли тащить девять вагонов тогдашнего скорого поезда № 25 Петербург — Седлец от Осташкова до самых Великих Лук (198 километров) со стоянкой на всех станциях, но еще и обгоняли… сегодняшнее расписание! В самом деле: в 1914 году поезд № 25 отправлялся из Бологое в 6.40, прибывал в Великие Луки в 14.48. На стыке XX и XXI тысячелетий поезд № 6691 отправлялся из Бологое в 8.50, прибывал в Великие Луки в… 19.23! Ну и если я скажу. что в составе нынешнего «горбатого» [53] бывает не девять, а четыре-пять вагонов, ситуация примет вообще комический оттенок.

53

Пассажирский поезд Бологое — Великие Луки получил прозвище «горбатый» после Великой Отечественной войны: он был составлен из самых разных вагонов, включая трофейные, и крыши их, не сочетаясь ни по горизонтали, ни по вертикали, напоминали горбы. Кроме того, закругленные крыши немецких вагонов круче, чем отечественных.

В целом дальние поезда при царе шли, конечно, медленнее, но не потому, что паровозам не хватало скорости — в 1910-х годах 100 км/ч было уже обыденностью, а потому, что все поезда делали в пути гораздо больше остановок, чем их делают скорые и пассажирские поезда в XXI веке. Каждые 60–100 км паровозы брали водуиз колонок, чистились топки, а это требовало по меньшей мере десятиминутной стоянки. На это в расписаниях закладывалось время, причем на графике движения у диспетчера так и было написано: «набор воды локомотивом» или «чистка топки». (Такие надписи сохранялись в служебных книжках расписаний вплоть до конца 1970-х годов, пока Министерство обороны требовало держать паровозы в запасах как перевозочную единицу, а для них сохранять на станциях гидроколонки и места для чистки топок на случай войны.) Кроме того, дальние поезда, даже скорые, останавливались на многих полустанках и платформах, в каком-то смысле выполняя назначение пригородных, потому что до 1890-х годов еще не было дачных поездов. Впрочем, дореволюционное расписание местных поездов, например, Московского узла, тоже восхищает.

1914 год. Местный поезд Москва — Ново-Иерусалимская (56 км) Рижского направления Московско-Виндаво-Рыбинской дороги — в ходу 1 час 36 минут. Современная электричка со всеми остановками (которых стало больше на восемь по сравнению с 1914 годом) — 1 час 20 минут (расписание электропоездов приводится по состоянию на лето 2005 года). Но разве можно сравнить разгонные характеристикиэлектрички с ее двадцатью моторами с характеристиками трехосного паровоза серии Н ^вобразца 1901 года, который тянул, между прочим, до двенадцати двухосных и трехосных пригородных вагонов! С поездом до Ново-Иерусалимской он делал 11 остановок и каждый раз тормозил и разгонялся. Совсем неплохо шел! По расчету его хода получается, что для того, чтобы вписаться в график, на перегонах он должен был развивать скорость до 80 км/ч. Дачный поезд Москва — Пушкино Ярославского направления Северной дороги: электричка со всеми остановками — 50 минут, паровик [54] 1914 года — 51 минута (!). Москва — Голицыно Смоленского направления Московско-Брестской дороги: электричка — 55 минут, паровик — 1 час 05 минут. Превосходные показатели!

54

Паровик — до 1960-х годов так назывался пригородный поезд на паровой тяге.

При этом некоторые частные дороги были гораздо более тихиходные, чем казенные. Таковы, например, Московско-Киево-Воронежская и Рязанско-Уральская. На них местные, пассажирские, смешанные и товаро-пассажирские поезда еле плелись (90–120 км за 4–5 часов). Отчасти это было связано со слабым верхним строением пути(читатель уже знает, что это такое), что допускалось при строительстве некоторых частных дорог в целях экономии денег (сэкономленная часть шла известно куда). Но другие — могучие частные дороги, сиявшие и сверкавшие, помпезно гордившиеся своею мощью, такие как Московско-Рязанско-Казанская (хозяйство фон Мекков), Московско-Виндаво-Рыбинская и особенно Владикавказская (пожалуй, самая прогрессивная из всех частных русских дорог), шли далеко впереди в области реализации скоростей движения. Равно как и крупнейшие казенные дороги — в первую очередь Николаевская, к которой относился участок Петербург — Москва. В 1910-х годах уже были созданы прекрасные быстроходные паровозы, на которые публика выходила к линии смотреть, как на живую картину, — серии Б и С. Они позволили поднять перегонные скорости курьерских и скорых поездов до современных значений. Например, паровозы серии С проходили участок Петербург — Луга протяженностью 138 км с поездом «Норд-Экспресс» за 1 час 50 минут.

Владикавказская дорога, обслуживавшая черноморские и кавказские экспрессы, в 1914 году создала и внедрила знаменитый «Русский Пасифик», уже при жизни своего создателя обозначенный по первой букве фамилии автора проекта инженера В. Я. Лопушинского серией Л [55] . Это был замечательный для своего времени паровоз, настоящий атлет, работавший только на нефти, способный водить поезда не хуже современных локомотивов. «Пасифики», имевшие четырехцилиндровую машину, развивали с экспрессами скорости до 125 км/ч. А на Казанке (Московско-Рязанский ход тоже называли Казанкой, потому что начинался он от Казанского вокзала) хотя и не было столь мощных пассажирских паровозов, но даже своими знаменитыми «коломенскими усиленными» серии КУ, имевшими колеса выше роста человека (как уже говорилось, по-видимому, именно от этого паровоза пошло известное прозвище «кукушка»), а также всякими «зойками», «жуками» и «кашками» типа 2–3–0 и серий соответственно 3, Ж и К машинисты умудрялись водить курьерские и скорые поезда с современными скоростями! «В 1913 году курьерский поезд № 2 от Москвы до Рязани (197 км) находился в пути всего 3 ч 21 минуту, имея среднюю скорость хода (с остановками) 58,93 км/ч, — пишет Г. М. Афонина. — Из Москвы поезд отправлялся в 5 ч 20 минут (по-нашему в 17.20. — А В.), в Раменское прибывал в 6 ч 5 минут и делал 13 остановок из 19. Так, до станции Раменское на курьерском № 2 можно было тогда доехать за 46 минут, на скором № 6 — за 45 минут, за столько же и на ускоренном пассажирском № 12». Между прочим, расстояние от Москвы до Раменского — 45 км. С тринадцатью остановками пройти такое расстояние за 45 минут можно только при достижении на перегоне скоростей не менее 90 км/ч.

55

Аналогичная история произойдет в 1947 году с самым массовым послевоенным паровозом серии Л типа 1–5–0, созданным по проекту выдающегося советского конструктора Л. С. Лебедянского. Первоначально этот паровоз был обозначен как П — «Победа». Однако Сталину не понравилось, что всем образцам новой техники в стране после окончания войны присваивается имя «Победа», и тогда по инициативе Л. М. Кагановича, который был другом Лебедянского, паровоз получил серию Л по первой букве фамилии конструктора. Машинисты прозвали эти машины «лебедянками», они получили большое и заслуженное признание на сети, работали и с грузовыми, и с пассажирскими поездами вплоть до начала 1980-х годов, сохранившись в запасах в качестве отдельных действующих единиц в XXI веке к моменту написания данной книги. После появления «лебедянок» дореволюционные паровозы серии Л, продолжавшие работать, получили уточненную серию Л ^п(Л ^{путиловский}).