Практика полетов на самолете Ту-154
Шрифт:
Второй пилот должен уметь сам произвести посадку, сам включить реверс, сам опустить ногу, выдержать направление, сам приступить к торможению и сам выключить реверс по описанной методике. Этому надо учить всех, и пораньше. А капитану полезно на время побыть в роли проверяющего, оценивающего поведение машины не по реакции на непосредственно свои воздействия на органы управления, а по косвенным признакам. И сдерживать себя, когда руки сами хватаются... а надо терпеть. А кто ж его научит?
В сильный мороз, когда намечается перелет, малый газ ставится на потребной высоте, пусть и выше указанных в РЛЭ пяти метров. Важно, что машина имеет запас скорости при нормальной вертикальной. Этот запас и определяет высоту установки малого газа. Конечно, эти нюансы действуют в разумных пределах. Если
Можно подвести машину к бетону на минимальной скорости, меньше расчетной, но на режиме, близком к режиму на глиссаде, посадить ее на воздушную подушку и ждать, когда под нос подплывут знаки, а затем плавно убрать режим и добрать штурвал.
Можно пройти торец ниже 15 м, на скорости больше расчетной, поставить малый газ и нестись над полосой, выбирая свои сантиметры, пока колеса поочередно не раскрутятся.
Способов много, но каждый из них должен опираться на здравый смысл. Большая масса железа должна приближаться к земле плавно, медленно и стабильно, а чем вы ее будете поддерживать - дело вашего профессионализма.
Но есть еще, крепко сидит среди нашего брата, понятие "Рабочая посадка". Ремесло. Комплекс вдолбленных навыков. Укрощение стихии. Заставить машину из-под палки работать на нас. Дело правого - не мешать левому.
Практика показывает, что из двух методов управления самолетом: диктовать или не мешать, - второй способ более приемлем для тяжелых машин. Машина инертна, и надо лишь направлять, дозировать эту инерцию, заранее и мелкими порциями. Может, в этом укрощении стихии, машины, экипажа иным ретивым капитаном - и заложены основы его неудач. Но если капитан умеет приспособиться - к экипажу, к машине, - ему удается обхитрить стихию и выполнить задачу.
Уверенная, мягкая посадка, естественно, является результатом слаженной и раскованной работы экипажа. Как бы ни были сложны условия, капитан должен всегда помнить, что его задача, в первую очередь, помимо пилотирования - создание такой обстановки в экипаже, чтобы и эти условия казались обычными, не представляющими особой трудности.
"Козление" воздушных судов на посадке и меры по борьбе с ним.
Каждый пилот встречался в своей летной практике с отделением самолета от ВПП в момент касания. Такое явление в летной среде получило название "козел", и по этой причине произошло немало неприятных авиационных событий.
Рассмотрим причины возникновения "козла". Суть этого явления заключается в том, что в момент касания самолет получает значительный кратковременный прирост подъемной силы, приводящий к неожиданному для пилота отделению машины от ВПП в конфигурации, не обеспечивающей безопасного повторного приземления без активного и грамотного вмешательства пилота. Фактор неожиданности не позволяет неподготовленному пилоту вовремя и адекватно среагировать и исправить положение для безопасного приземления.
Опасность "козла" заключается в том, что при позднем вмешательстве пилот не успевает создать потерявшей скорость машине посадочное положение, а при слишком активном и неправильном исправлении он может усугубить опасность, создав положение, еще более неадекватное создавшейся ситуации.
Методика исправления "козла" в каждом конкретном случае зависит от причин, приведших к "козлу", и должна быть направлена на устранение, либо на исправление этих причин. Поэтому каждый конкретный вариант "козления" должен рассматриваться отдельно, и каждому такому варианту должна быть определена соответствующая методика исправления.
Бесскоростной "козел".
Причинами возникновения бесскоростного "козла" могут быть:
– высокое выравнивание;
– потеря скорости на глиссаде
и в процессе выравнивания;– расчет на посадку с недолетом и "подтягивание" на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки;
– резкое падение скорости ветра в процессе выдерживания;
– резкий порыв ветра в момент касания;
– поздний вывод из крутой глиссады.
При высоком выравнивании пилот, действуя по известному принципу "земля приближается - добирай", импульсами увеличивает угол атаки, сохраняя подъемную силу, и самолет медленно приближается к поверхности ВПП, теряя скорость. При этом у пилота может возникнуть опасение, что намечается большой перелет (особенно в условиях плохой видимости, не позволяющей правильно оценить остаток полосы). Не дожидаясь касания, пилот позволяет машине приблизиться к поверхности на повышенной вертикальной скорости, т.е. задерживает штурвал и "роняет" машину. В последний момент, боясь грубого приземления, он резко берет штурвал на себя, увеличивая угол атаки, и полученный машиной импульс подъемной силы, обычно запоздалый, совпадает с разжатием амортстоек. Самолет отделяется от ВПП на малой скорости и производит неуправляемое приземление с небольшой перегрузкой.
Для исправления высокого выравнивания необходимо:
– задержать штурвал и дать машине снизиться;
– помня о том, что в процессе растянутого выравнивания самолет потерял скорость, начать выравнивание более энергичным темпом, как бы "подхватить" самолет у земли;
– "подхват" выполнять строго дозированным движением и задержать штурвал перед касанием, не допуская взятия его на себя в момент касания.
Потеря скорости в момент пересечения торца ВПП может быть обусловлена:
– невнимательностью пилота;
– ранней установкой полетного малого газа;
– сдвигом ветра у земли.
Если начать выравнивание на малой скорости, даже значительно более энергичный темп выравнивания может не спасти машину от грубого приземления с недолетом. Пилот при этом берет штурвал на себя до упора, и машина сохраняет стремление к увеличению угла атаки даже в момент касания, что и приводит к бесскоростному "козлу".
Исправить стремление самолета к потере скорости над торцом ВПП можно только в одном случае: если пилот, тщательно анализируя поведение машины на глиссаде, это стремление предвидел. Своевременная установка повышенного режима, при достаточно хорошей приемистости двигателей, может хотя бы стабилизировать скорость на участке выравнивания, а само выравнивание надо начинать раньше, предвидя возможную просадку самолета. И только убедившись, что самолет приближается к земле с минимальной вертикальной скоростью можно установить полетный малый газ.
Расчет на посадку с недолетом, обычно при визуальном заходе, имеет ту особенность, что пилот, исправляя расчет, переводит машину почти в горизонтальный полет на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки. Контролировать траекторию снижения на самолете с высоко поднятым носом трудно, и посадка в этой ситуации вполне может завершиться бесскоростным "козлом". Как только пилот установит малый газ непосредственно перед посадочными знаками, машина начинает энергично снижаться, и пилот резко берет штурвал на себя. В таком положении трудно точно дозировать темп выравнивания, и зачастую касание происходит при движении руля высоты вверх и увеличении тангажа, что приводит к "козлу".
Для предотвращения попадания в подобное положение необходимо:
– тщательно контролировать расчет на посадку;
– при исправлении расчета с недолетом, находясь над ВПП, режим двигателей убирать плавно и не полностью, чтобы исключить резкое падение скорости вблизи земли. Посадка на режиме гарантирует мягкое приземление самолета с высоко поднятым носом.
Резкое падение скорости встречного ветра в процессе выравнивания и выдерживания наблюдается обычно в момент шквала при прохождении атмосферных фронтов или вблизи грозового облака. Встречный ветер внезапно как бы "пропадает", и самолет резко теряет подъемную силу. "Подхватывание" штурвалом в этот момент может привести к бесскоростному "козлу".