Практика полетов на самолете Ту-154

Основные ошибки при исправлении скоростного "козла":

Слишком энергичная отдача штурвала от себя. Это приводит к большой вертикальной скорости приземления и грубой посадке.

Резкая отдача штурвала от себя с последующим "подхватыванием". Приводит обычно к повторному "козлу".

На самолетах с коротким фюзеляжем: попытка "попасть в ритм" движениями штурвала с движением машины. Приводит к прогрессирующему "козлу" с возможным разрушением элементов конструкции самолета.

Причины выкатываний ВС на посадке.

Анализ авиационных событий, происходящих с воздушными судами на этапах приземления и пробега, показывает, что часть летного состава уделяет недостаточно внимания точному выдерживанию параметров полета на предпосадочной прямой и допускает ряд ошибок в процессе приземления, что приводит к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП.

Чаще всего ошибки повторяются на самолетах, имеющих в задней части фюзеляжа двигатели, оборудованные реверсом тяги (Ту-134 и Ту-154). Это обусловлено в частности тем, что при включении реверса турбулентная струя газов попадает на хвостовое оперение и значительно ухудшает его эффективность, а значит, путевую управляемость на пробеге.

Однако опыт эксплуатации самолетов с реверсивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа показывает, что экипажи, строго выполняющие правила захода на посадку, вполне справляются с выдерживанием направления на пробеге в любых, даже самых сложных условиях.

Поведение самолета на пробеге.

Если самолет движется устойчиво в направлении, параллельном оси ВПП, на прямолинейность его движения оказывает влияние лишь боковой ветер, воздействие которого свободно парируется достаточно эффективным на скорости рулем направления. В это время срабатывают механизмы включения реверса, но в течение первых нескольких секунд пробега реверс еще не эффективен и заметного влияния на поведение машины не оказывает.

После выхода двигателей на режим реверсирования эффективность руля направления, обтекаемого турбулентной газо-воздушной струей, резко падает. Если в этот момент самолет получит извне импульс к изменению направления, выдержать направление с помощью аэродинамического руля будет проблематично.

Однако эффективности руля направления вполне хватает для того, чтобы парировать мелкие возмущения при пробеге параллельно оси ВПП.

Перед выключением реверса тяги приводятся в действие тормоза колес, и самолет на меньших скоростях уже не нуждается в потерявшем эффективность руле направления, так как подключается достаточно эффективное управление передней ногой.

Таким образом, для того, чтобы самолет не получил стремления к уходу на боковую полосу безопасности, необходимо строго выдерживать прямолинейное движение параллельно оси ВПП. Это правило является основным и справедливо для любого типа воздушного судна в любых условиях.

Ошибки, приводящие к выкатыванию.

К боковому выкатыванию обычно приводят ошибки, сводящиеся к неумению выдерживать направление перед торцом ВПП и над ВПП:

– невыдерживание створа ВПП при визуальном заходе;

– неумение выполнить координированный доворот на ВПП при выходе на визуальный полет на ВПР;

– неумение выдерживать направление по ОВИ в условиях минимума погоды;

– исправление бокового уклонения энергичным отклонением только руля направления перед торцом и на выравнивании;

– высокое выравнивание и излишне долгое выдерживание при сильном боковом ветре;

– дача ноги по сносу перед касанием в условиях бокового ветра;

Условия, способствующие выкатыванию.

Боковому выкатыванию способствуют условия, при которых усугубляются последствия типичных ошибок в выдерживании направления. Условия эти таковы:

– сильный, порывистый боковой ветер;

– низкий коэффициент сцепления;

– слой осадков на ВПП;

– сдвиг ветра в приземном слое;

– непостоянство коэффициента сцепления по площади ВПП (лужи, пятна льда и т.п.);

– плохая видимость огней ВПП;

– задняя центровка самолета.

Методические ошибки на пробеге.

Помимо невыдерживания направления пилот может допустить ряд ошибок, суть которых сводится к неверным действиям по управлению самолетом на пробеге:

– неадекватное условиям включение реверса после приземления;

– резкие, неадекватные отклонения педалей на пробеге;

– применение импульсов подтормаживания основной ноги шасси, неадекватных стремлению самолета к уклонению;

– неверная методика торможения;

– использование пилотом раздельного реверсирования двигателей для исправления уклонения;

– S-образный маневр на пробеге по выводу самолета на ось ВПП;

– неправильное соотношение дачи ноги и интенсивности торможения на пробеге с боковым ветром;

– неиспользование интерцепторов после касания.

Рассмотрим подробно, как влияют вышеприведенные ошибки и условия на стремление самолета уйти с ВПП на пробеге.

Неумение пилота выдерживать створ полосы при визуальном заходе на посадку может привести к подходу самолета под углом к ВПП, что при определенном совпадении неблагоприятных условий может создать движение центра тяжести машины за пределы полосы. Если для исправления создавшегося положения пилот применит неверную методику, это может привести к выкатыванию.

При выходе на визуальный полет после ВПР и определении положения самолета относительно ВПП, особенно при боковом ветре, пилот может неверно оценить посадочное положение из-за того, что самолет довернут на угол сноса и полоса проецируется не строго впереди (чаще это случается в условиях предельного минимума погоды). Стремление "довернуть на ось" приводит к разбалансировке траектории по курсу, позднему уяснению своей ошибки и запоздалым попыткам исправить ее непосредственно перед торцом. Сделать это зачастую уже не удается, и только немедленный уход на второй круг может спасти положение.

Если выход на визуальный полет произойдет в условиях, когда пилот ослеплен ОВИ, торец ВПП может быть вообще не виден, и необходимо уметь определить направление движения по продольной цепочке огней подхода.

В любом случае на ВПР необходимо помнить: курс уже подобран, и при выходе на визуальный полет необходимо на секунду замереть, оценить ситуацию и лишь потом предпринимать какие-то действия по коррекции направления.

Исправлять предельные отклонения самолета от позиционной линии в условиях бокового ветра проблематично. "На ветер" самолет выходит неохотно, и в борьбе пилот может упустить другие важные параметры захода. "Под ветер", наоборот, машина идет слишком охотно, и есть риск проскочить створ и превратить прямолинейную траекторию в синусоиду. Поэтому, оказавшись на ВПР в створе обочины ВПП, в сложных условиях, с боковым ветром, лучше уйти на второй круг.