Правофланговые Комсомола

— Приехал учиться в военной академии, Владимир Ильич! — от волнения громче обычного отчеканил Николай.

— Очень хорошо! — улыбнулся Владимир Ильич, — Учитесь! Это так необходимо!

И вышло так, что всю жнзрнъ Николай Соколов выполнял это пожелание Владимира Ильича, всю жизнь учился, а когда вышел в отставку, на груди его рядом с многочисленными орденами висели три ромбика, врученные ему за окончание трех военных академий.

Соколов закончил гражданскую войну с двумя орденами, тремя контузиями и перерубленной белоказаком левой ключицей. Но летом 1921 года уже командовал войсками по борьбе с бандитизмом на Нижней Волге, Это была новая опасность, не столь сильная, не столь организованная, как белогвардейские армии, но и она требовала полной отдачи сил, и она отнимала жизни.

А на следующий год Николай Соколов — командующий частями особого назначения во Владимирской губернии.

Да, прошло семь лет, прежде чем он вернулся в свои родные места. Позади остались бои гражданской войны, смертельные схватки, многодневные переходы. Он ушел мальчишкой, а вернулся закаленным в боях воином.

Город показался ему маленьким и тихим. И в этом был такой разительный контраст с той жизнью, которой жал до этого, что Николай сразу понял — он не сможет задержаться здесь надолго, хотя должность у него была куда как боевой. Он уже привык быть там, где происходили главные события, привык к передним рубежам, к опасности, ответственности, привык жить па полном напряжении сил. Даже в учебе, в академии Николай Соколов стремился загрузить себя до предела.

Вот пример. После окончания двух курсов Академии имени М.В. Фрунзе он написал командованию рапорт с просьбой разрешить ему заниматься еще и в военно-воздушной академии.

Давайте попытаемся оценить этот маленький вроде бы факт. Николай Соколов провел гражданскую войну в седле, заслужил признание, командуя кавалерийской бригадой, и было бы вполне естественно ожидать, что он и дальше пойдет но этому пути, тем более что и в Академии имени М. В. Фрунзе он продолжал именно это направление в своей военной специальности, в своей жизни. И вдруг авиация! С коня на самолет! Может ли быть поворот более крутой? Вряд ли.

Можно представить себе и удивление руководства, получившего такой вот несерьезный рапорт от уже сложившегося командира. Но припомним — этому «сложившемуся командируй было немногим более двадцати. Николаю Соколову было разрешено заниматься одновременно в двух академиях. Вначале он получил диплом красного командира, через год — диплом авиационного инженера. И работать он после этого начал именно в авиации. Начальник Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии Петр Ионовпч Баранов назначает Николая Соколова-Соколенка вначале постоянным членом, а затем председателем одной из секций научно-технического комитета управления Военно-Воздушных Сил. Вот вам и еще одно толкование второй половинки фамилия — Соколенок.

Чем объяснить столь резкую перемену — от кавалерии к авиации? Наверно, все-таки без особой натяжки можно вполне обоснованно признать, что Николай Соколов тогда уже понял, что будущее вовсе не за кавалерийскими армиями, что дальнейшее развитие военной техники, развитие вооружений пойдет под знаком авиации. И, поняв это, осознав, снова без колебаний поступил так, как поступал всегда, — бросил себя па главное направление.

Казалось бы, все, можно и успокоиться. У него важная работа, ответственные задания, оп является одним из образованнейших военных специалистов. Но Николай Александрович находит пробел в своем образовании. И подает рапорт. Вот как об этом сказано в архивных документах: «Находясь с 1928 по 1932 год на руководящей работе в Управлении Военно-Воздушных Сил, Николай Александрович Соколов-Соколенок просит командование разрешить ему без отрыва от производства посещать школу летчиков».

Разрешение получено.

Соколов-Соколенок поступает в школу летчиков и заканчивает ее, получив, таким образом, еще одну специальность.

В этом маленьком факте проявляется не только характер самого Николая Александровича, но и весь ход развития нашей страны, В самом деле, всадник, как сказано в одном из документов, прошедший через годы гражданской войны верхом на коне, пересаживается на самолет в то время, когда эти машины были большой редкостью, когда сама профессия пилота была почти легендарной. Слишком сложной и опасной казалась она, слишком ненадежными были сами самолеты, слишком многое зависело от мужества, хладнокровия, мастерства пилота. Вспомним; ведь не было почти никаких навигационных приборов, кроме самых простых; аэродромы зачастую представляли собой лишь улучшенную грунтовую дорогу; в кабине пилот был открыт и ветрам, и морозам, и солнцу. Поэтому за преклонением перед этой профессией стояло не только восхищение летающими людьми, но и невероятная сложность полетов.

В 1929 году Николаю Александровичу Соколову-Соколенку поручается руководство совершенно необычным для того времени делом — санным пробегом, вернее, аэросанным. Учитывая то, что он все-таки авиационный инженер, овладел полетами, а у аэросаней двигательная сила — это пропеллер.

К тому времени наша промышленность, научные учреждения, конструкторы создали несколько видов, несколько конструкций аэросаней, которые предполагалось широко использовать для оснащения воинских частей в оборонных целях. Чтобы испытать различные модели аэросаней, выявить их сильные и слабые стороны, выбрать одну, наиболее удачную конструкцию, и решено было провести этот гигантский аэросанный пробег. Общая протяженность маршрута превышала три с половиной тысячи километров. Он начинался в Москве, проходил через Ярославль, Кострому, Вятку, Пермь, Казань, Нижний Новгород, Владимир и заканчивался в Москве.

Для пробега были отобраны четверо саней. Двое саней представил Центральный аэродинамический институт и двое — научно-автомобильный институт, где они были разработаны и построены, Время и маршрут были выбраны с таким расчетом, чтобы гонщики могли испытать машины в самых сложных и погодных и дорожных условиях. Действительно, во время пробега в феврале — марте 1929 года нм пришлось столкнуться и со снежными буранами, и с сильными морозами, испытать аэросани на ледяных покрытиях рек, на проселочных, заметенных снегом дорогах, а в конце пробега гонщики оказались застигнутыми еще и оттепелями, весенней распутицей.

Надо сказать, что, помимо чисто технических целей, перед участниками пробега стояла и агитационная, просветительская задача, как было сказано «в целях выявления технических данных аэросаней лучшей конструкции и ознакомления широких слоев населения с аэросанным делом». Николай Александрович был назначен вице-командором пробега, а командором — Андрей Митрофанович Розанов.

Пробег увенчался блестящим успехом, были решены поставленные задачи, а его участников встречали на Красной площади как настоящих героев, первопроходцев. Правда, из четырех саней смогли закончить весь маршрут лишь трое, но в этом и была задача — отсеять слабые, неудачные конструкции.

Это был один из первых праздников на Красной площади в Москве. Впереди были полеты в стратосферу, полеты на Северный полюс, в Америку, полеты в космос, впереди били грандиозные свершения Страны Советов, но начиналось все вот так — с аэросаней, с не очень известного пробега по областям России. Но это было начало быть иным. И Николай Александрович Соколов-Соколенок, герой гражданской войны, смог внести свой достойный вклад и в техническую революцию.

Основное направление последующей его работы — тактика и боевое применение авиации в современном бою. Эта важная проблема разрабатывалась в самом начале тридцатых годов, когда еще у всех при слове «авиация» перед глазами возникали прозрачные этажерки, пилот, обдуваемый со всех сторон ветром, слабый, задыхающийся рокот моторов. Но разработка таких тем не была поспешной, она была очень своевременной. Одним из результатов такой предусмотрительности было то, что наши летчики к моменту начала Великой Отечественной воины были вооружены не только современными самолетами, но и весьма действенной тактикой ведения бои.

В эти годы Николай Александрович познакомился на совместной работе с будущим академиком, трижды Героем Социалистического Труда С.В. Ильюшиным, с создателем теории штопора, будущим профессором В.С. Пышновым, другими нашими учеными, создателями боевых машин.

18 августа 1933 года был проведен воздушный парад. Это был не только праздник, в гораздо большей степени рто было подведение первых итогов но созданию современной авиации, целой индустрии, способной выпускать достаточное количество современных машин, моторов к шиш, запасных частей. Результаты поразительны. Всего лишь за четыре года первой пятилетки выпуск самолетов увеличился в четыре раза, а выпуск моторов к ним — в шесть раз.