Прерванная история русов. Соединяем разделенные эпохи

С неменьшей уверенностью называют и тип судов, на которых осуществлялись эти экспедиции. Это – драккар, длинный корабль, известный по раскопкам в Дании и Норвегии и пригодный для дальних морских плаваний, по поводу которых поясняется, что именно на драккарах плавали викинги, основавшие династию Рюриковичей.

Известно также, что важное место в системе аргументации норманистов занимает археология. Археологические находки в Старой Ладоге, Рюриковом городище, в Поволховье, в Волго-Окском междуречье, идентифицируемые ими как скандинавские, якобы прекрасно подтверждают обрисованную выше роль скандинавов. «Археология, к счастью, отличается от истории тем, – писал недавно археолог Е.А. Носов, – что она хотя и наука молчащая, но оперирует конкретными находками, многие из которых можно хорошо атрибутировать… После этого уже и спорить порой не следует, а надо просто признать те или иные заключения».

Исследования в рамках подводной археологии проводятся во многих странах, в том числе в России и Швеции. В России есть такой проект, как «Подводное наследие России», научный руководитель которого – канд. тех. наук А.В. Лукошков. Результаты работ российских подводных археологов он представлял на ряде конференций, в том числе и на конференциях в Новгороде, публикации его статей доступны, скоро выйдет книга, поэтому я ограничусь резюме о результатах исследования в рамках руководимого им проекта. В частности, приведу выводы о возможностях плавания из Балтики до Днепра и по Днепру до Черного моря на скандинавских судах.

Вывод первый. Этот путь не мог быть выполнен на традиционных скандинавских килевых судах с несущей клинкерной обшивкой. Прежде всего, такие суда не смогли бы преодолеть пороги. Их длинные корпуса с выступающим вниз на 40–50 см килем в принципе не имели возможности пройти между торчащими вдоль русла многочисленными камнями.

Но еще более невероятной кажется возможность волока, не говоря уже о переноске, любого из известных сегодня типов скандинавских кораблей вокруг порога Айфур – Неасит. В первую очередь из-за большой массы. Ведь эти выдающиеся по своим мореходным качествам суда имели массивный киль и штевни, на которые крепились бортовые доски толщиной 25–30 мм. Причем крепились внахлест с перекрытием в 20–30 % от их ширины, что соответствующим образом увеличивало массу дерева.

Речь здесь идет об археологии подземной. Но с некоторого времени получило развитие новое направление археологии – подводная археология, занимающаяся отысканием обломков судов и их исследованием для определения того, какие суда ходили по каким водным артериям и пространствам, как развивалось судоходство. Причем специалисты, работающие в рамках таких проектов, обладают как археологическими, так и инженерными знаниями. И вот результаты этой археологии в работах норманистов блистают своим отсутствием.

Эйнар – главный герой фильма «Викинги» (режиссёр Ричард Флейшер, 1958 г.). Его роль исполняет одна из последних звёзд «золотой эры» Голливуда – Кирк Дуглас

Известно, что собственная масса датируемого 850-ми гг. судна из Гокстада составляла 9 тонн, а вместе с экипажем, провиантом и оружием – 18 тонн при осадке пустого корпуса на 0,75 м, а загруженного – на 0,9 м. С экипажем в 70 человек при волоке даже пустого корпуса на долю каждого приходилось бы по 130 кг веса. Ни поднять такой груз на плечи, ни толкать его по настланным бревнам физически невозможно. И уж тем более экипаж не мог поднять такой груз на крутые днепровские берега и тащить его 9 км в обход порога по прибрежным холмам. (Замечу попутно, что уровень воды в северо-западных реках в IX–X вв. был на 1–1,5 м ниже нынешнего, согласно выводам российских археологов. – Л.Г.)

Вывод второй. Для проведения по маршруту «река – море» требовалось судно, которое должно было иметь малую осадку и небольшую массу, но в то же время пригодное для размещения 30–40 человек с грузом и обладающее устойчивостью, необходимой для плавания по морю. А эти требования при малой осадке могут быть достигнуты только за счет увеличения ширины корпуса. Известен только один тип славянских судов, который соответствует таким требованиям, поскольку создавался он именно для обеспечения перевозок по трассам, включающим мелководные реки и волоки между ними. И это струги.

Термин «струг» явно связан с глаголом «строгать», который помимо России известен во всем славянском мире от Болгарии на юге до Германии на западе. Из глагола выводится название инструмента для строгания – «струг» и тип изготовленного им судна – струг в русском, украинском и белорусском, есть struga и в латышском.

Таким образом, речь идет о судах, изготовленных из цельных стволов деревьев методом выстругивания внутренней части древесины. При этом толщина стенок доводилась до 10–20 мм, что позволяло разводить их под воздействием горячей воды и пара в стороны, создавая широкий, плоскодонный и герметичный корпус. Низкие борта струга наращивались вверх досками, которые, судя по находкам останков стругов, нашивались к основе с помощью гибких корней. Это конструктивное решение подтверждается находками останков стругов при раскопках в Великом Новгороде.

Подводные раскопки. Современное фото

Таково краткое представление результатов работы российских подводных археологов. Но, как я сказала, аналогичные проекты есть и в других странах, в частности в Швеции. С одним из отчетов шведских подводных археологов я ознакомилась и полученные сведения, тоже вкратце, приведу. Это отчет шведского археолога Рюне Эдберга под названием «Водный путь в районе Сигтуны и тайна ненайденных викингских кораблей».

Гокстадский корабль – драккар викингов IX в., обнаруженный в 1880 г. Его копия была спущена на воду во время Всемирной выставки в Чикаго, в 1893 г.

А сейчас вернусь к работе шведского археолога: у него есть некоторые детали, которые стоит привести. Оказывается, длинные корабли викингского периода обнаружены только в Дании и Норвегии, а шведских длинных кораблей викингского периода не найдено. Есть много находок малых судов (лодей) длиной до 9,5 м. И вот это-то и воспринималось как некая тайна. Ведь шведы привыкли себя видеть в авангарде великих завоеваний древности: мифы-то рудбекианизма родились в Швеции.

Переноска лодки-струга. Фрагмент карты окрестностей Колы из «Путешествия» голландского путешественника Якоба ван Хемскерка

Долго пытались увязать роскошные находки VII–VIII вв. из погребений в ладье из Венделя и Вальсгерде с походами свеев на Восток, тем более что Вендель и Вальсгерде находятся в районе Уппсалы, т. е. в сердце свеев. Но ничего не получилось. Отыскивалась связь только с Прирейнской областью или с Британскими островами. Еще Г.С. Лебедев подчеркивал, что импортные вещи вендельских могил либо британские, либо рейнские. А современный шведский археолог О. Хиенстранд вообще связывает эти погребения с переселением отдельных групп населения с Европейского континента (т. е. не свеев) на территорию современной Швеции, которые и привезли с собой эти предметы роскоши, а также навыки их изготовления. Эта группа существовала как замкнутая колония, считает Хиестранд, и постепенно вымерла. Традиции производства предметов роскоши прервались вместе с ними.

Избавляя читателя от технических подробностей, озвучу сразу вывод шведов: имеющийся археологический материал не содержит доказательств популярных ранее представлений о том, что скандинавы путешествовали по Руси на клинкерных судах викингского типа. Нет и надежных свидетельств письменных источников. История опускает шлагбаум на пути драккаров – в Восточную Европу им ходу нет.

Отказались, по словам цитируемого выше Рюне Эдберга, и от мысли о том, что на малых судах, которые только и обнаружены в Швеции, можно было не хуже, чем на драккарах, бороздить морские пучины и доплывать до Руси. Была такая идея раньше, а теперь и ее нет. «Не было никакой надобности переплывать Балтийское море на тех малых судах, которые найдены в Уппланде, – подводит итог Эдберг. – Логичнее предположить, что для плавания по морю должны были быть суда, которые отличались и необходимой грузоподъемностью, и могли выдержать сложные погодные условия».