Приднепровская железная дорога

В 1935 году введен в эксплуатацию новый участок автоблокировки Лоцманское — Сухачевка, а в 1938 году полностью закончена перестройка автоблокировки на направлении Днепропетровск — Чаплине

Перестройка железнодорожного хозяйства сопровождалась изменениями в организации эксплуатационной работы: укреплено диспетчерское руководство движением поездов, разработаны общесетевые графики движения, дальнейшее развитие получили маршрутизация перевозок, единая система работы станций, узлов и подъездных путей промышленных предприятий.

За годы второй пятилетки (1933–1937 гг.) среднесуточная погрузка на дороге возросла на 74 процента и превысила в среднем в сутки 5 тысяч вагонов. Такого же уровня достигла и выгрузка.

И далее ширились и множились передовые методы труда, такие как метод станции Чаплино по скоростной обработке поездов, метод диспетчерского руководства движением поездов Закорко Н. Т., скоростная погрузка и пропуск /рудных маршрутов, вождение скоростных тяжеловесных поездов. По данным НКПС, к концу 1935 года на Донецкой, Екатерининской, Северной, Московско-Казанской и Южно-Уральской дорогах из 16 тысяч машинистов свыше двух тысяч водили поезда по-кривоносовски. Они систематически перевыполняли основной показатель работы — норму технической скорости.

Одновременно ширилось движение за пробег паровоза не менее 500 километров в сутки. В третьем году третьей пятилетки паровозники провели 15 762 тяжеловесных поезда, которыми перевезли около 5 миллионов тонн груза сверх весовой нормы. Это дало возможность сэкономить выдачу 1826 паровозов. К концу 1940 года число стахановцев и ударников на дороге составило 70,7 процента к общему числу работающих.

Протяженность и границы районов обслуживания дороги в годы первых пятилеток неоднократно изменялись. В 1930 году к ней были присоединены участки Конград — Нижнеднепровск, Апостолово — Лоцманская и Апостолово — Херсон бывшей Мерефо-Херсонской железной дороги и линия Апостолово — Лоцманская, построенная в 1928–1930 годах. Этого требовали изменения в развитии экономики районов.

В административном отношении дорога была разделена на четыре эксплуатационных района — Днепропетровский, Авдеевский, Александровский, Знаменский. При этом Днепропетровский район, обслуживавший Криворожский рудный край, все промышленные предприятия Днепропетровска и примыкающего к нему объединения «Сталь», по эксплуатационному протяжению был почти о два раза больше остальных районов. Поэтому в 1931 году из состава Днепропетровского района был выделен самостоятельный, пятый район с центром на станции Долгинцево.

В 1932 году дороге была передана линия Синельниково — Севастополь со всеми боковыми линиями и ветвями, включая весь Крымский участок, общей протяженностью 912 километров.

К концу второй пятилетки дорога имела восемь эксплуатационных отделений: Днепропетровское (эксплуатационная длина путей 564,7 километра), Долгинцевское (350,2), Пологовское (354,5), Апостоловское (286,1), Симферопольское (381,6), Сарыгольское (219,7), Запорожское (248,9) и Мелитопольское (342,9).

В 1936 году Екатерининская дорога переименована на Сталинскую железную дорогу.

В связи с новым районированием, от нее отошли к Одесской дороге участки: Крюков — Знаменка — Николаев, Водопой — Херсон, Пятихатки — Користовка, Водопой — Снигиревка; в 1937 году — в связи с организацией Южно-Донецкой железной дороги к ней отошли участки, расположенные на восток от станций Чаплино и Цареконстантиновка.

В 1938 году дороге был передан участок Синельниково — Павлоград.

К началу 1939 года граничными пунктами дороги оказались с Южно-Донецкой дорогой: Чаплино, Цареконстантиновка, Павлоград; с Южной дорогой: Павлоград, Константиноград; с Одесской дорогой: Пятихатки, Долинская и Снигиревка.

Эти границы до начала Великой Отечественной войны не изменялись и в их пределах дорога имела однопутных линий 2159,9 километра, двухпутных — 571, трехпутных — 17,7 километра. Развернутая их длина составляла 3329 километров.

ЛЕНИНСКИЙ ПЛАН ГОЭЛРО В ДЕЙСТВИИ

Одним из самых знаменательных событий в истории дороги во второй пятилетке было начало ее электрификации по плану ГОЭЛРО.

Первоначально намечалось электрифицировать участок Пятихатки — Ясиноватая. Да это и понятно — участок с двухколейными путями был главным, поскольку соединял железорудный Кривбасс с угольным Донецким бассейном и проходил через Приднепровье с его высокоразвитой металлургической и машиностроительной промышленностью. Но на заседании комиссии по дальнейшей разработке плана ГОЭЛРО в ноябре 1923 года первоначальный замысел был изменен и принято решение электрифицировать участок Долгинцево — Запорожье с достройкой участка Чаплино — Запорожье. Таким образом, этот участок предполагалось превратить в магистраль, соединяющую Донецкий каменноугольный бассейн с криворожскими рудниками и с Запорожским портом на Днепре.

Состоявшийся в июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) рассмотрел вопрос о состоянии и очередных задачах железнодорожного транспорта и в своем решении признал, что ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог. Принимая развернутое решение по вопросам нового железнодорожного строительства и усиления пропускной способности эксплуатируемых железнодорожных линий, Пленум подчеркнул особое народнохозяйственное значение электрификации железных дорог и предложил обеспечить развертывание работ в соответствии с планом ГОЭЛРО.

Электрификация однопутного участка Запорожье — Долгинцево протяженностью 203 километра была одним из звеньев в начале осуществления идеи В. И. Ленина об электрификации всего народного хозяйства.

К этому времени на Приднепровье имелись все необходимые предпосылки для успешного осуществления ленинского плана электрификации. 16 апреля 1932 года в 15 часов 15 минут первая турбина Днепрогэса дала электрический ток. 10 октября того же года Днепровская гидроэлектростанция была сдана в эксплуатацию. Это был один из многих примеров триумфального шествия социалистического строительства. На митинге, посвященном этому событию, присутствовали Всесоюзный староста М. И. Калинин, нарком тяжелой промышленности СССР Г. К. Орджоникидзе, Всеукраинский староста Г. И. Петровский, секретарь ЦК КПб)У С. В. Косиор, председатель Совнаркома УССР В. Я. Чубарь, писатель Анри Барбюс. 17 марта 1939 года стала в строй девятая и последняя турбина Днепрогэса. Станция достигла проектной мощности. Созданный на базе дешевой энергии мощный Запорожский промышленный комбинат, в состав которого входили: «Запорожсталь», «Днепроспецсталь», завод ферросплавов, «Коммунар», алюминиевый и другие предприятия, а также промышленные центры Днепропетровска, Днепродзержинска, Донбасса, Никопольского марганцевого бассейна получили движущую силу.

Энергию Днепрогэса получила для питания устройств электрической тяги и железная дорога. Партия, принимая решение об электрификации железнодорожных магистралей, позаботилась также о производстве для них новой техники. Отечественная промышленность приступила к выпуску на московском заводе «Динамо» первых советских электровозов, а на Мытищинском заводе — электропоездов для пригородного сообщения. Один из трансформаторных заводов и ленинградский завод «Электросила» начали выпускать ртутные выпрямители; производство медных проводов для контактной сети организовал Кольчугинский завод, а изоляторов — Славянский. Необходимые материалы и оборудование для электрификации участка Долгинцево — Запорожье давали многие другие заводы страны.

Для руководства работами по электрификации названного участка при управлении дороги был организован отдел электрификации. Первым его начальником в 1931 году был назначен Колыхаев И. И. — сын старого большевика-железнодорожника. В 1937 году он получил назначение на пост начальника центрального отдела электрификации (ЦОЭ) НКПС, а его место занял Ивченков И. Я., проработавший начальником службы электрификации и энергетического хозяйства на дороге четверть века.

Проектное задание по электрификации первого на Украине железнодорожного участка Запорожье — Долгинцево было разработало проектным бюро ЦОЭ НКПС с участием Сердинова С. М. (ныне начальник Главного управления электрификации МГТС), а также крупных специалистов в области электрификации — Грубера Л. И., Засорина С. Н., Перцовского Л. М. Рабочее проектирование выполнялось проектным бюро, организованным при отделе электрификации дороги. Технические и рабочие проекты новых электровозных депо на станциях Долгинцево-Сортировочная, Запорожье-Левое, а также реконструкции паровозного депо в электровозное на станции Никополь и развитие крупнейшего на дороге Запорожского узла выполнены в основном проектно-изыскательским институтом «Днепрогипротранс».