Приднепровская железная дорога

Работа на паровозах ФД была тяжелой для машиниста, его помощника, для кочегара. Ненасытная топка требовала, как и котел, пристального внимания и умения их обслуживать. Уходят в прошлое времена эксплуатации паровозов, но еще долго будут помниться такие неприятности, как тяжелейшая операция по чистке зашлаковавшейся топки, смена провалившихся колосников в раскаленной топке, «растяжки» (остановки) паровоза с поездом на перегоне по причине нагона пара, и другие, свойственные исключительно паровой тяге.

Паровозы серии ФД были приписаны также в депо Пологи и Синельниково-I. В остальных депо в грузовом движении эксплуатировались паровозы серии СО и в небольшом числе, с некоторыми модификациями, паровозы серии Э.

Пассажирские поезда водили преимущественно паровозы серии С, — 1910 года «рождения». Сохраняя их основные конструктивные особенности, специалисты в разные годы усиливали их, придавая новые качества, необходимые для вождения более тяжелых поездов с большими скоростями. К чести русских конструкторов паровоза серии С, эти машины воплотили лучшее, что было известно в области паровозной техники.

При всех их качествах, понадобились более мощные локомотивы. Удачным явился паровоз серии П-36, конструкции Коломенского завода. На Приднепровской дороге они появились в 1956 году и базировались в паровозном депо Мелитополь, обслуживающем главное на магистрали пассажирское плечо Синельниково — Мелитополь — Симферополь. Но и П-36 существовали недолго. Уступили они дорогу более прогрессивной в то время тяге — тепловозам серии ТЭП-60, которые в октябре 1962 года появились в депо Мелитополь.

Все 100 процентов маневровой работы выполнялись до шестидесятых годов паровозами серий Э и позднее СО. Оставалось немало и паровозов серии ОВ, конструкции еще 1890 года. Последний из этой серии локомотив был исключен из эксплуатации только в 1968 году.

Можно назвать многих машинистов, которые на всех этапах эксплуатации паровозов разных серий снискали заслуженную славу замечательных тружеников, известных на дороге и за ее пределами. В первую очередь хочется упомянуть машинистов депо Нижнеднепровск-Узел — Алексеева А. А., Абрамовского А. С, Гальперина Г. В., Векшина К. Д., машиниста депо Пологи Маяцкого В. Г., повторившего в своем роде подвиг героя Великой Отечественной войны летчика Маресьева: Маяцкий лишился на войне ноги, но упорным трудом добился права работать на паровозе, показывал образцы ударного труда на протяжении почти двух десятков лет.

Замечательными мастерами вождения тяжеловесных и скоростных поездов стали также паровозные машинисты депо Долгинцево Осадчий Н. Я., депо Днепропетровск Морозов А. П., Мищенко Б. С, Надежда Латвель, депо Пятихатки — Пономаранко Л. В., Рыбальченко Н. А., Лысенко И. С. и многие другие.

В результате внедрения более мощных локомотивов и расширения практики лучшего использования их мощности за 1950–1959 годы средний вес поезда увеличился на 41 процент. В целом за 1946–1971 годы средний вес поезда вырос в 2,2 раза.

Так железнодорожники брали рубеж за рубежом, чтобы решить поставленную партией задачу — постоянно увеличивать объем перевозок и лучше использовать провозную способность дороги.

Перевод дороги на электрическую и тепловозную тягу положил начало коренной реконструкции локомотивных депо, их техническому переоснащению и полной перестройке технологии, применяемой при ремонте паровозов. Это был сложный процесс. Разнородность тяги и многосерийность локомотивов вынуждали изменять профиль работы депо. Внедрение в течение 1958–1959 годов электрической тяги на направлении Пятихатки — Нижнеднепровск-Узел — Чаплино привело к тому, что в депо Нижнеднепровск-Узел одновременно эксплуатировались и электровозы и паровозы. Еще более усложнилось положение в этом депо, когда пришли тепловозы. С 1967 года электровозы ВЛ-22-М постепенно уступали место электровозам ВЛ-8. Столь же сложной была перестройка и локомотивного депо Днепропетровск. Сюда в 1963 году стали поступать пассажирские электровозы серии ЧС-1, строящиеся в братской Чехословацкой республике. Это были быстроходные, мощные машины, но постоянное требование увеличивать вес и скорость пассажирских поездов привели в 1966 году к замене их более прогрессивными ЧС-2.

Замена паровозной тяги на тепловозную на направлении Лозовая — Симферополь — Севастополь и Джанкой — Керчь происходила в 1962 году. Для обслуживания грузовых поездов на этом направлении поставлялись тепловозы ТЭ-3, для пассажирских — ТЭП-60. Соответственно перестраивался профиль работы локомотивных депо Мелитополь, Джанкой, Симферополь, Керчь, Синельниково-I, Запорожье-ІІ.

С 1962 года на тепловозную тягу переводилась и маневровая работа, выполняемая тепловозами ТЭМ-1, ТГМ-5, ЧМЭ-3.

Тяговое плечо Запорожье — Цареконстантиновка переведено на тепловозную тягу с 1963 года. Сюда прибыли тепловозы ТЭ-3 и ТЭП-60, приписанные к депо Пологи.

Тепловозы появились также в депо Кривой Рог-Сортировочный, Пятихатки, Апостолово.

Менялся облик локомотивного хозяйства, повысилась культура производства. Начиная с 1958 года, локомотивное депо оснастилось 23 мостовыми кранами, 75 кран-балками, 6 козловыми кранами, большим числом станочного оборудования, 70 единицами сварочного оборудования для ремонта узлов и деталей локомотивов, более 3000 единицами технологической оснастки для ремонта тепловозов и электроподвижного состава, 4 моечными машинами для обмывки деталей локомотивов, 27 мощными компрессорными установками. В локомотивных депо Мелитополь, Нижнеднепровск-Узел, Симферополь смонтированы и эксплуатируются моечные установки для обмывки кузовов локомотивов.

Все это способствовало повышению производительности труда ремонтных рабочих, облегчало их труд.

В поисках новых средств повышения производительности труда, улучшения качества и снижения стоимости работ специалисты локомотивного хозяйства расширяли внедрение научной организации труда, в основу которой положены поточные линии и механизированные позиции ремонта узлов локомотивов. В 1961 году освоены все виды ремонта электровозов ВЛ-22М. В том числе и подъемочный ремонт.

В связи с увеличением парка пассажирских электровозов и моторваганных секций в 1966 году в депо Днепропетровск начата реконструкция прямоугольной секции с удлинением, позволяющим устанавливать целиком полносоставные электропоезда. Цех введен в эксплуатацию в 1972 году. В настоящее время на станции Диевка сооружается пункт отстоя и экипировки электропоездов.

Соответственно быстро менялся профиль депо Мелитополь. В 1969–1970 годах на участке Запорожье — Мелитополь — Симферополь были введены электровозы. Стремительно, как и в Мелитополе, менялся род тяги и в депо Симферополь. Здесь тепловозы вышли на линию в 1962 году. Эксплуатация последних прекращена в 1972 году, когда был электрифицирован участок Симферополь — Севастополь.

В локомотивном депо Джанкой, не прерывая эксплуатации паровозов, за относительно короткий срок силами самого депо выполнены большие работы по организации эксплуатации тепловозов. С внедрением электротяги в январе 1971 года депо приняло в эксплуатацию автоматизированные экипировочные устройства для экипировки электровозов.

Внедрение прогрессивных видов тяги позволило организовать эксплуатацию локомотивов на удлиненных тяговых плечах. В результате отпала необходимость иметь некоторые депо. По этой причине ликвидированы основные депо Чаплино, Большой Токмак, Айвазовская. Значительно сократился объем работы локомотивных депо Апостолово, Пологи, Синельниково-I, Пятихатки, ликвидировано оборотное депо Лошкаревка. Снизилась роль оборотных депо Баглей, Верховцево, Запорожье-I, Новоалексеевка, Бердянск, Севастополь и других.