Приднепровская железная дорога

Возможно также применение вместо шпал сплошных железобетонных плит.

Само собой разумеется, что для повышения скоростей движения поездов надо иметь соответствующие локомотивы и вагоны. На ближайшие годы и до 1980 года основными локомотивами, эксплуатируемыми на электрифицированных участках дороги, останутся электровозы серии ВЛ-8 — для грузовых поездов и серии ЧС-2 — для вождения пассажирских поездов. В зависимости от состояния пути будут развиваться скорости поездов до 120 километров в час для пассажирских и 100 километров в час — для грузовых. Электровозы ВЛ-22М, не имеющие достаточной мощности для таких скоростей, будут изъяты из обращения до 1975 года.

На участках, где внедрена тепловозная тяга, в эксплуатации останутся тепловозы серии ТЭ-3 для грузовых поездов и ТЭП-60 — для пассажирских поездов. Локомотивы этих серий позволяют реализовать скорости, близкие к показателям, которых достигают электровозы.

Проблемой номер один остается вопрос ускорения продвижения поездов пригородного сообщения. Эксплуатируемые в настоящее время электросекции серии СР-3 не способны развивать скорости в пригородной зоне более 80 километров в час, это сдерживает продвижение других поездов, отрицательно сказывается на доставке пассажиров к промышленным центрам.

Отечественная промышленность освоила выпуск электропоездов серии ЭР-2. Они развивают скорость до 130 километров в час и имеют мощность и тормозные устройства, позволяющие значительно сократить время на разгон и замедление на остановочных пунктах. Вместимость такого электропоезда составляет 1050 человек и это очень важно в условиях массовых перевозок.

Обновляется парк пассажирских вагонов. На дорогу поступают новые цельнометаллические вагоны, их удельный вес составляет 87 процентов от общего количества пассажирских вагонов.

За последние годы заметно пополнился парк жесткими купированными вагонами, обеспечивающими необходимый уровень комфорта для пассажиров. Дорога имеет и будет иметь всё больше вагонов с централизованным электрическим отоплением и установками кондиционированного воздуха. Похвально отзываются пассажиры о «фирменных» поездах, курсирующих на ряде направлений.

Грузовые вагоны пока преимущественно четырехосные грузоподъемностью до 65 тонн и частично шестиосные грузоподъемностью 93 тонны. Но и в этой области ожидаются большие изменения. Вагоностроители освоили выпуск восьмиосных полувагонов грузоподъемностью 125 тонн. Они наиболее перспективны для перевозки руды, угля и других насыпных грузов. Парк грузовых вагонов пополняется специальными вагонами, предназначенными для перевозки автомашин (двухъярусные), для перевозки живности и легковесных грузов. Для перевозки скоропортящихся грузов выпускаются рефрижераторные вагоны с машинным охлаждением, сформированные в отдельные поезда.

Эксплуатация новых, сложных по своей конструкции локомотивов и вагонов приводит к необходимости перестройки и специализации локомотивных и вагонных депо. В текущем пятилетии и в последующие годы будут проводиться работы по внедрению новой технологии ремонта подвижного состава, предусматривающей использование новейших достижений техники и передового опыта.

Улучшение организации движения поездов предполагает и более широкое применение на дороге средств автоматики, телемеханики и связи. Намечается дальнейшее внедрение автоматической блокировки, электрической централизации стрелок и сигналов.

Надо полагать, что наряду с известными конструкциями централизации найдет широкое применение электрическая централизация с устройствами для автоматической установки маршрута по заранее записанной программе, а также с автоматической передачей номеров поездов с соседних станций, с устройствами автоматизации маневровых передвижений по заранее набранной на специальном пульте программе.

Переход на прогрессивные виды тяги, начавшееся применение информационных систем явились толчком для быстрого развития устройства связи. Сооружаются радиоприемные и кабельные линии связи, внедряется новая аппаратура уплотнения, осуществляется автоматизация связи.

В более широком масштабе намечается использование электронно-вычислительных машин. Основными направлениями применения электронной вычислительной техники на дороге являются: создание автоматизированных систем управления с реализацией с ЭВМ модели размещения подвижного состава с точностью до единицы; моделирование эксплуатационных процессов с целью оптимизации решений; автоматизация работы сортировочных станций с одновременной обработкой и составлением всей сопутствующей документации; автоматизация непосредственного управления поездами и регулирование движением на участках; долгосрочное планирование перевозок.

Главной задачей в практике применения ЭВМ будет являться совершенствование управления перевозочным процессом, позволившим резко повысить эффективность работы дороги. Для размещения вычислительной техники и управляющих ею специалистов в Днепропетровске сооружается здание вычислительного центра в комплексе с фабрикой механизированного счета.

Этим далеко не исчерпываются сведения о перспективах развития дороги. Проблем много и решение их не может ограничиваться только рекомендациями проектных и других институтов. Здесь непочатый край работы для широкого круга партийных и хозяйственных руководителей, инженеров, техников, новаторов и рационализаторов дороги. И это не только пожелания. Перспективы развития постоянно находятся в центре внимания ученых и производственников Приднепровской магистрали.

Хроника важнейших событий на Приднепровской железной дороге

1872 г., май. Начато строительство железнодорожной линии Лозовая — Синельниково — Александровск (Запорожье), Синельниково — Екатеринослав (Нижнеднепровск) и ветви к реке Днепр (Нижнеднепровск-Пристань).

1873 г., май. Забастовка рабочих на строительстве железной дороги Симферополь — Севастополь.

1873 г.,15ноября. Открыто движение пассажирских и товарных поездов на участках Лозовая — Синельниково — Александровск (Запорожье), Синельниково — Екатеринослав (Нижнеднепровск) и ветвь к реке Днепр (Нижнеднепровск-Пристань).

1874 г., 23 июля. Введен в эксплуатацию участок железной дороги Александровск — Мелитополь.

1874 г., сентябрь. В течение 12 дней бастовали рабочие грузчики Лозово-Севастопольской железной дороги, требуя сдельной оплаты труда.

1874 г., 14 октября. Введен в эксплуатацию участок железной дороги Мелитополь — Симферополь.

1875 г., 5 января. Введен в эксплуатацию участок железной дороги Симферополь — Севастополь.

1881 г., 18 мая. Начато строительство железнодорожной линии Ясиноватая — Синельниково, Екатеринослав (ныне Нижнеднепровск) — Долинская.

1884 г., 18 мая. Введены, в эксплуатацию железнодорожные линии Ясиноватая — Синельниково, Екатеринослав — Долинская и железнодорожный мост через Днепр у города Екатеринослава. В этот же день отправлены первые пассажирские поезда из Екатеринослава на станции Долинская и Ясиноватая.