Принцип Дерипаски: железное дело ОЛЕГарха

В итоге кропотливой работы с местными властями балансы все же были разделены и большая часть социалки переведена в региональную и муниципальную собственность. В результате численность персонала, трудившегося непосредственно на автомобилестроительных предприятиях «Руспромавто», составила 115 тысяч человек.

В 2003 году автомобильный альянс Дерипаски и Абрамовича распался, совладелец «Руспромавто» Роман Абрамович продал свою долю партнеру, и Дерипаска стал владельцем 75 % акций холдинга. Совладельцы, как и в случае с алюминием, не поссорились, не разошлись мировоззренчески, просто Абрамович планомерно распродавал свои российские активы.

«Газель» – это не парнокопытное животное

Работу по реорганизации автомобильных владений Дерипаска продолжил уже в качестве полноправного хозяина.

Автомобильный рынок в России рос тогда впечатляющими темпами: по 20–30 % в год, общий объем составлял более $17 млрд. Однако же «Руспромавто» показывал пока еще скромные результаты: за 2004 год выручка составила около 36 млрд рублей, при этом чистая прибыль – 70 млн.

Постепенно вводились новые стандарты организации работы на ГАЗе, основанные на принципах Toyota Production System. По сути, речь шла об элементарной организации производства, не требующей больших финансовых затрат.

Как изменилась работа ГАЗа после введения этой системы, проще описать на конкретных примерах. Ранее комплектующие завозились в цех в упаковке, распаковывание занимало некоторое количество времени, а потом упаковка валялась в цехах, загромождая все проходы. Теперь же выделенные для этого люди сами вынимали детали из упаковки и ставили их рядом с мастерами, причем рядом с каждым мастером должно всегда находиться несколько деталей, с запасом, чтобы не было ни минуты простоя.

Другой пример: ранее, пока машина ехала по конвейеру, капот открывался и закрывался 120 раз, теперь же цепочку выстроили так, что сначала производились операции, требующие открытого капота, затем – закрытого. Результат налицо: если в 2002 году смена из 129 человек собирала 98 кабин «Газелей», то в 2008 году 80 человек за смену собирают 205 кабин.

Многие эксперты, побывавшие после введения Системы на производстве ГАЗа, высказывали потом свое восхищение. Станислав Поляков, директор по системе управления ОАО «Ижевский радиозавод», сказал: «На Горьковском автозаводе нам продемонстрировали достаточно высокий уровень развития производственной системы, культуры бережливого производства. Здесь хорошо организована визуализация и удивительная чистота на рабочих местах, причем не только в офисах. В процессе обсуждения у нас появилось много предложений по стратегии дальнейшего развития своего предприятия, отношений с поставщиками. Стало понятно, что не обязательно гнаться за мощным скоростным оборудованием, можно и с имеющимися ресурсами добиться высочайшей эффективности. Достаточно просто раскрыть потенциал».

В начале 2005 года конвейер ГАЗа, заточенный под двигатели стандарта Евро-3, встал. Причина банальна – на складе закончились моторы. А закончились они потому, что Заволжский моторный завод, принадлежащий Алексею Мордашову, владельцу «СеверстальАвто», перестал поставлять их на ГАЗ.

Не исключено, что к этому привела какая-то более глубокая причина, например извечное соперничество Дерипаски и Мордашова во многих отраслях, в том числе в автомобилестроительном деле, но формально они просто не сошлись в цене на двигатели.

С нового года Мордашов запросил за свои двигатели на 24 % больше прежней цены, или $1700 за один мотор, хотя более надежные двигатели DaimlerChrysler стоили тогда $1800.

Вообще изначально Дерипаска планировал купить Заволжский моторный завод, стоящий, к слову, по соседству с ГАЗом, но не успел – Мордашов его опередил.

С тех пор «холодная война» не прекращалась, Мордашов регулярно повышал цены на свои двигатели, Дерипаска столь же регулярно обещал найти другого поставщика. Вероятно, после очередной размолвки в январе 2005 года решено было серьезнее заняться поиском иностранного партнера, производящего нужные двигатели. К тому моменту, когда Мордашов согласился сделать скидку и повысить цену не на 24, а на 14 %, Дерипаска уже ударил по рукам с DaimlerChrysler, согласившейся поставлять двигатели стандарта Евро-3 по $1800 за штуку. Через некоторое время «Газели» продолжили комплектоваться двигателями ЗМЗ, однако больше подобные сбои, связанные с непоставками, не повторялись.

Следует упомянуть, что к тому моменту дела группы ГАЗ уже пошли в гору, и по итогам 2005 года выручка ее составила уже 122 млрд рублей, что было в несколько раз выше, чем несколько лет назад.

Главной кормилицей группы ГАЗ была «Газель» – та самая, известная многим жителям страны маршрутка, не имевшая аналогов по соотношению цены/качества, вернее сказать, дешевизны/надежности. Аналогичный автомобиль зарубежных производителей стоит минимум в три раза дороже.

Именно в сегменте легких коммерческих автомобилей группа ГАЗ входила в top-20 крупнейших мировых производителей, а на рынках России и стран Содружества ГАЗ удерживал 50 % от общего объема продаж этого вида транспорта. Действительно, малотоннажные грузоперевозки, общественный транспорт, кареты «Скорой помощи», МЧС – нигде не обходится без «Газели». Невероятна популярность общедоступной русской машины с хрупким нутром, но упорным, хотя и изменчивым характером. Каждый из нас слышал о многочисленных авариях с участием «Газелей», разумеется, какая-то часть из них связана с непрофессионализмом и лихачеством водителей, но то, что у «Газелей» большие проблемы по части безопасности, – тоже давно известно.

Возрастающие доходы населения в «тучные нулевые» поспособствовали увеличению спроса на иномарки, это коснулось и коммерческого транспорта. В крупных городах стало заметно, что все больше общественного и муниципального транспорта переводится на иномарки. Все больший упор делался на продажу «Газелей» в Сибирь и на Дальний Восток, так как в европейской части России чаще требовался качественный транспорт. Однако в автобизнесе, как и в любом другом, остановка могла означать, что тебя быстро растопчут конкуренты. «Газель», нашедшая свою нишу, требовала модернизации.

Как убивали «Волгу»

В 2005 году Дерипаска возглавил совет директоров «Руспромавто» с одной только целью: запустить процесс преобразования холдинга «Руспромавто» в корпорацию «Русские машины», владеющую вагоно– и самолетостроительными активами, предприятиями по выпуску сельхозтехники и группой ГАЗ, куда вошли автозаводы и заводы по производству автобусов.

В результате реструктуризации заводы разделили не по географическому принципу, как ранее, а по принципу продуктового ряда – в единые группы объединялись производители коммерческих автомобилей, грузовиков, спецтехники, двигателей, автокомпонентов и так далее. Все это должно было сделать деятельность «Русских машин» максимально прозрачной для инвесторов при выводе компании на мировой рынок заимствований. В то время еще активно шли разговоры о переходе предприятий холдинга на единую акцию и вывод их на биржу. Но все так и осталось разговорами, хотя работа тогда велась именно в этом направлении, и новая структура автохолдиндга Дерипаски затачивалась под IPO.

Особые планы строились в отношении жемчужины «Руссавто» – «группы ГАЗ», деятельность которой предполагалось сосредоточить на выпуске легких коммерческих автомобилей, таких как «Газель», «Соболь», «Баргузин», и увеличении экспортной составляющей, чтобы нарастить экспорт с 45 тысяч машин в 2004 году до 90 тысяч к 2008 году.

Дерипаска также наметил курс на поиск и скупку иностранных партнеров, находящихся в не самом лучшем финансовом положении. Разумеется, только в том случае, если у них есть что позаимствовать в смысле технологического прорыва для ГАЗа. Об этом подходе к развитию Дерипаска рассказал Владимиру Путину на одной из их очередных встреч, сообщив о своем намерении «преобразовать группу ГАЗ в международную компанию по производству автомобилей».

Тогда же было объявлено о том, что производство легковой автомашины «Волга» прекращается как не соответствующее требованиям времени.

А ведь «Волга» – это была марка-легенда.

ГАЗ выпускал автомобили под маркой «Волга» уже около полувека. В советские времена «Волга» стоила дороже кооперативной трехкомнатной квартиры, и купить ее было крайне сложно. Статус ей придавало и то, что эту машину в основном производили для высокопоставленных номенклатурных работников. Затем было множество разных попыток модернизировать «Волгу»: ставили на прежнюю модель импортные комплектующие, обновляли салон, но ничего хорошего не вышло – качество кузова, расход бензина и прочие недостатки не дали стать автомобилю массовым.