Принцип Дерипаски: железное дело ОЛЕГарха

Основные активы – Арзамасский машиностроительный завод (г. Арзамас), Завод Корпусов (г. Выкса), «Барнаул-трансмаш» (г. Барнаул) и Военно-инженерный центр (г. Нижний Новгород). Из открытых источников также известно, что общая численность работников «ВПК» – около 10 тысяч человек. Более подробные сведения о компании составляют государственную тайну.

В целом же за компанию можно быть относительно спокойным.

Экспортные поставки производимой продукции военного назначения ООО «ВПК» осуществляет через «Рособоронэкспорт», а не собственноручно.

Основная проблема ООО «ВПК» сейчас состоит в нехватке квалифицированных кадров, поэтому руководство компании все большее внимание уделяет вопросам подбора, подготовки и расстановки кадров всех уровней. На предприятиях созданы и действуют учебные центры, а также ведется совместная работа с учебными заведениями.

Предприятия «Группы ГАЗ» производят около двух третей объема российского рынка автобусов. Это Голицинский автобусный завод, Ликинский автобусный завод, Павловский автобус и Курганский автобусный завод.

Дела в этой области машиностроения долгое время шли неплохо, существовал стабильный спрос со стороны транспортных компаний России, занятых перевозками людей. ПАЗ (Павловский завод), например, участвовал в национальном проекте «Образование», поставляя автобусы для сельских удаленных районов, что должно было обеспечить всех детей равным доступом к среднему образованию. Потихоньку шла и модернизация заводов, стали производиться современные низкопольные модели автобусов, а транспортные средства начали комплектоваться более качественными деталями и корпусами.

Неудивительно, что в условиях кризиса автобусная индустрия пошатнулась, и обновление парка машин крупные перевозчики оставили до лучших времен.

Например, Курганский автобусный завод (ООО «КАвЗ») накануне сложных времен сделал ставку на новинки с импортными агрегатами, однако именно такие модели в кризис не востребованы обычными массовыми потребителями. В мае 2009 года руководством группы ГАЗ ставился вопрос о полной остановке производства КавЗа, но решение пока не принято.

Железнодорожное машиностроение г-на Дерипаски также до поры до времени не испытывало никаких затруднений. Стабильным был заказ на вагоны различного вида (хопперы, цистерны, фитинговые платформы и т. п.), контейнеры, в том числе специальные для перевозки взрывчатых веществ и химических реагентов. Основные активы – «Абаканвагонмаш», «Рузхиммаш», объединенные под «Русской корпорацией транспортного машиностроения» («РКТМ»). Причем ОАО «Абаканвагонмаш» – самый крупный отечественный производитель крупнотоннажных контейнеров и специализированных железнодорожных платформ, завод оснащен современным высокопроизводительным оборудованием ведущих машиностроительных фирм Японии, Германии, Дании. Основные заказчики «РКТМ» – «Российские железные дороги» (РЖД), МЧС и Министерство обороны, «Газпромтранс», «Норильский никель», «Северсталь», ТНК-BP, «Лукойл».

В 2008–2009 годах большая часть крупных заказчиков оказалась в очень сложном финансовом положении, а спад грузоперевозок по России исчисляется двузначными цифрами, соответственно, железнодорожное подразделение «Русских машин» также «просело».

Небо не прощает ошибок

В руках Дерипаски находится еще один небезынтересный актив, считающийся самым проблемным в «Базовом элементе», – самолетостроительный завод «Авиакор» в Самарской области.

Завод этот поистине легендарный, на нем еще в 1946 году запускались в производство первые стратегические бомбардировщики, будущие первые советские носители ядерного оружия. Затем была очередь Ту-95, до сих пор занимающих значительную часть стратегической авиации России, а также легендарный и, возможно, самый массовый советский пассажирский лайнер, Ту-154. Раньше там собирали по 80 Ту-154 и 20 Ту-95 в год.

Однако победы «Авиакора» остались в далеком прошлом. Ситуация стала действительно плачевной. За последнее десятилетие на заводе не было выпущено ни одного нового самолета, доход от ремонта и сервиса Ту-154 составлял две трети от общей выручки предприятия, то есть был почти единственным источником средств к существованию. Еще около трети дохода приносила сборка недоукомплектованных в старые времена ТУ-154. Неуклонно снижалась численность сотрудников: с 25 тысяч человек в хорошие времена до 6,5 тысячи в 2000 году, чуть более 3,2 тысячи занятых в 2005 году и 2,6 тысячи человек в 2009-м.

Хозяином «Авиакора» Дерипаска стал в 1999 году благодаря дружбе с губернатором Самарской области Константином Титовым. Планируя развивать высокотехнологичное производство самолетов и вложить в предприятие не менее $40 млн, ОВД был желанным руководителем, и его с распростертыми объятиями встретили на «Авиакоре».

С приходом Дерипаски в качестве хозяина «Авиакора» у легендарного предприятия поначалу забрезжила надежда на светлое будущее. Олег Владимирович думал серьезно развивать самолетостроительный бизнес, делая ставку на недорогие самолеты для региональных перевозок по России. К слову, Дерипаске уже принадлежат несколько региональных аэропортов, в том числе в Сочи и Геленджике, и даже частично авиакомпания «Авиалинии Кубани», так что авиационная тема вообще была ему по душе, в небо тянуло всегда.

Вдобавок в распоряжении Дерипаски есть алюминий, необходимый для создания самолетов, а также различные машиностроительные предприятия, способные делать детали, поэтому грех было не попробовать занять долю рынка самолетостроения.

В реальности же вышло следующее: новых технологий нет, проекты с партнерами по сборке самолетов срывались, разработка своих моделей при отсутствии должного финансирования оказалась невозможна, зарубежный партнер, которого долго искали, так и не был найден.

А вслед за всем этим последней каплей послужило значительное сокращение объемов авиаперевозок, сначала по причине «керосинового кризиса», когда топливо стало непомерно дорогим из-за высокой цены на нефть, а затем и общего финансового кризиса. Заказы «Авиакора» устремились к нулю. Была даже предпринята попытка продажи части его инвестору, но неудачная, желающих выложить $16 млн не нашлось.

Несмотря на то что с приходом Дерипаски топ-менеджмент компании серьезно обновился (сменены директора по продажам, финансам, экономике и кадрам), больших прорывов «Авиакор» не демонстрировал. В 2005 году, с приходом очередного нового руководителя, ситуация несколько улучшилась, был получен заказ от «Авиалиний Кубани» на несколько Ту-154.

Менеджмент «Авиакора» очень рассчитывал на русско-украинский проект по созданию 50-местного регионального самолета АН-140, который разрабатывался прежними хозяевами завода совместно с украинскими партнерами. Этот проект продвинулся при прежних владельцах довольно далеко, и, чтобы наладить выпуск модели, требовалось еще $6 млн инвестиций, что совсем немного в сравнении со стоимостью всего одного самолета Ан-140. Однако же Дерипаска долгое время не спешил вкладывать даже эти смешные, по его меркам, деньги. Не исключено, что он просто не верил в перспективу Ан-140. По этой причине в лице многих чиновников Самарской области (родине «Авиакора»), а также работников компании и простых жителей области Дерипаска стал ассоциироваться с образом злодея.

Финансирование запуска Ан-140 все же состоялось. Сборка этого самолета оставалась единственным шансом для выживания «Авиакора» (Ту-154 постепенно выводились из парка авиакомпаний как устаревшие), и у Дерипаски не осталось иного выхода, кроме как раскошелиться. «Авиакор» не мог получать с потенциальных заказчиков Ан-140 предоплату, так как кредит доверия к этой компании был исчерпан, и единственным на тот момент развитием ситуации было финансирование производства самолета полностью за свой счет. Тогда региональные перевозки по России росли, люди стали больше зарабатывать, путешествовать, летать, и ставка была на то, что Ан-140 все же будет востребован.