Призрак на вахте

Клипер «Опричник» был построен сравнительно недавно, в 1856 году, на старейшей в России архангельской Соломбальской судостроительной верфи. Здесь с 1734 по 1855 год было спущено на воду 335 судов всех классов. В период Крымской войны тут заложили серию однотипных клиперов: «Джигит», «Стрелок», «Наездник», «Разбойник», «Опричник», «Пластун». Тактико-технические данные новых клиперов вполне отвечали требованиям того времени, классу судна и его боевому назначению: длина – более 50 метров, ширина – более 9 метров, водоизмещение – 625 тонн, вооружение – 6 орудий среднего калибра. Корабли строились как винтовые, машины мощностью в 150 лошадиных сил для них изготовлял Ижорский механический завод. Малый запас угля на тогдашних кораблях позволял использовать машину периодически: при входе и выходе из гаваней и рейдов, при штилях или, наоборот, в штормовых условиях. Основным двигателем при трансокеанских переходах был парус. Недаром на парусное вооружение обращали самое пристальное внимание.

Но вернемся к «Опричнику». Постройка корабля была закончена 14 июля 1856 года (руководил строительством поручик Василевский), и той же осенью он перешел под парусами в Кронштадт. Осенний переход через Баренцево море на Балтику – нелегкое дело. 30 октября у мыса Нордкап «Опричник» попал в жестокий шторм. Шквалистые порывы ветра, многометровые волны – все это стало серьезным экзаменом для нового корабля и молодого экипажа. Экзамен они с честью выдержали. Свидетельство тому – официальный документ: «Корабль соответствует своему назначению и способен бороться со всеми прихотями моря». Следовательно, для корабля данного класса погодных ограничений нет. Это подтверждается и аттестацией собрата «Опричника» – клипера «Наездник». После нескольких лет плавания в океане в его формуляре появилась запись: «Имеет хорошие морские качества. Спускался и приводился в крепкий ветер прекрасно, и ни один всплеск не попадал на палубу, когда он переходил галфинд и крутой бакштаг. В полветра, при свежем ветре воды заливалось немного; редко и весьма недолго она превышала карлингсы». Далее в отчете указывалось, что клипера этого типа очень остойчивые: «Клипера свободно разрезают воду, не претерпевают ударов в носовую часть и на волнение всходят легко. И только в Индийском океане, при изменившемся ветре, когда курс был взят против огромной зыби, тогда клипера часто черпали носом… При жестких ветрах и когда обладает волнением, фок мокр до половины, фор-стаксель сверху донизу». Как видим, характеристика отличная. Ничего не скажешь, не сплоховали архангельские мужики, строя последние деревянные суда. Если перевести это с языка парусной терминологии на обиходный, то станет ясно, что опрокинуть эти корабли чрезвычайно трудно, носом черпают воду они только при противной волне. Волны полностью фок не заливают. Корабль может идти против волны, может выдержать штормы и ураганные ветра.

Особо следует остановиться на командах клиперов. Комплектовались они из оставшихся в живых защитников Севастополя. Прошедшие Синоп и год севастопольской бойни, матросы-черноморцы имели огромный боевой опыт, но наряду с этим подчиняться не слишком любили. Война научила их смотреть смерти в глаза. Именно поэтому и командирами первых клиперов ставили исключительно офицеров, прошедших севастопольские бастионы. Они пользовались авторитетом и легко находили общий язык с матросами-ветеранами. К примеру, командиром клипера «Посадник» был назначен один из знаменитейших героев Севастополя, Георгиевский кавалер и флигель-адъютант капитан-лейтенант Бирилев. Что касается командира «Опричника» Селиванова, то он тоже прошел суровую севастопольскую школу, показал себя храбрым офицером и заслужил несколько орденов. Что касается морских качеств Селиванова, то скорее всего их следует оценить как весьма средние. На Черном море он плавал только в мичманских чинах, затем была многомесячная оборона Севастополя и бои на бастионах. Там Селиванов получил лейтенантские эполеты. После этого был длительный отпуск, положенный всем оставшимся в живых черноморцам, и назначение старшим офицером «Опричника». Разумеется, длительное океанское плавание сделало из Селиванова неплохого практика, однако назначение его на должность командира было достаточно внезапным, так как его предшественник по болезни был отправлен в Россию. Насколько грамотным командиром успел стать капитан-лейтенант Селиванов, нам неизвестно, а известно то, что отличался командир «Опричника» демократизмом. Он, к примеру, самолично учил матросов грамоте, организовал корабельную библиотеку, устраивал в свободное от корабельных работ время чтения вслух произведений русских классиков. Однако наряду с этим Селиванов был, к сожалению, весьма подвержен зеленому змию. Так, во время стоянки клипера в Нагасаки он несколько раз, напиваясь пьяным, закладывал свои ордена в местный ломбард, откуда их потом выкупал наш консул. На эти «шалости» командира «Опричника» смотрели сквозь пальцы: с кем не бывает! О подверженности Селиванова пьянству вспомнят, но, увы, значительно позднее.

Сегодня многие представляют плавание на паруснике по телевизионным передачам и кинофильмам: загорелые ребята широко улыбаются в камеру, ловко работают с парусами, используя современную электронику для повседневных нужд. И уж конечно они не живут на корабле годами. Но именно так было в середине XIX столетия: помногу месяцев находились люди в тесном сыром помещении, несли трудную морскую службу… Тяжело было всем: и матросам, и офицерам.

Один маленький штрих, запечатленный Морским уставом 1853 года: «После девяти часов вечера без особого разрешения командира нигде не дозволяется иметь огонь, кроме кают: адмиральской и капитанской, кают-компании, офицерских кают, непосредственно к оной находящихся, в нактоузах, под склянками, у карты, в палубах церского кубрика, в констапельской… После десяти часов огонь в офицерских каютах должен быть погашен и оставляется только в одном фонаре в кают-компании…» Кубрик, где на рундуках и подвесных койках спали десятки матросов, тусклый огонь фонаря у люка, спертый воздух, тяжелое испарение тел. Находящаяся в трюме пресная вода, смешавшаяся с балластным песком, образовывала зловонное болото. Еда скудная – солонина, сухари. При заходе в порты закупались свежие фрукты и мясо, но заходы были не так часты. А длительная многомесячная оторванность от внешнего мира – что может быть тяжелее…

Итак, в июле 1862 года начались поиски «Опричника». Запрашивали крупные заграничные порты по всему миру, надеясь получить хоть малейшие сведения о пропавшем корабле. Время от времени возникали фантастические слухи, но все они оказывались несостоятельными.

16 июля капитан 1-го ранга Шварц, находившийся в Англии, донес, что, по данным страховой компании Ллойда, «Опричник» покинул Батавию 11 декабря. Дата примерно совпадала с донесением Селиванова. Консульства в Кейптауне и Австралии ничего сообщить не могли. Тогда Гидрографический департамент Морского министерства, непосредственно занимавшийся розыском, обратился к русским официальным представителям (агентам, как их тогда называли) с просьбой собрать выписки из метеорологических журналов всех судов, которые могли в тот период находиться в районе предполагаемого плавания «Опричника». Решение грамотное: попытаться отсутствие прямых сведений заменить подробным анализом, или, выражаясь современным языком, смоделировать обстановку по маршруту перехода, взяв за основу гидрометеорологические данные: состояние моря, господствующие ветры, прошедшие шторма…

Из множества причин, приведших к трагедии, наиболее вероятными были именно погодные условия.

Капитан-лейтенант Федоров, представитель российского Адмиралтейства в Голландии, проявив незаурядное упорство и настойчивость, добыл выписки из судовых журналов девяти судов, примерно в тот же период следовавших от Явы до мыса Доброй Надежды. На основании полученных документов ему удалось воссоздать обстановку в Индийском океане и с определенной степенью достоверности выяснить, какие суда находились тогда в той части Индийского океана. Одним из судов оказался барк «Зваан» под голландским флагом. Запомним название этого грузового судна (его маршрут мы рассмотрим позже), а пока обратимся к другим данным.

Так, компания Ллойда представила сведения, что 29 апреля 1862 года недалеко от мыса Доброй Надежды сгорело судно водоизмещением 800 тонн, имевшее хлопчатобумажные паруса. Но смущала дата – 29 апреля… Получалось, что из Батавии до южной оконечности Африки вместо двенадцати-шестнадцати дней корабль шел… пять месяцев.

В Соединенных Штатах материалы национальной обсерватории исследовал по судовым журналам капитан 1-го ранга Лесовский, но и он следов «Опричника» не обнаружил. Из Англии капитан-лейтенант Колокольцев прислал выписки из метеорологических журналов. Безрезультатно. Только материалы, добытые капитан-лейтенантом Федоровым, дали какой-то неясный намек на возможную судьбу пропавшего клипера.

Итак, за исходную точку рассуждений о судьбе «Опричника» решено было взять плавание голландского барка «Зваан», так как и место, и время его движения наиболее совпадали с местонахождением «Опричника». Капитан «Зваана» утверждал, что в ту пору в Индийском океане свирепствовал ураган. И что во время урагана, а именно 25 декабря, со «Зваана» наблюдали неизвестное судно, следовавшее к эпицентру урагана. Самоубийственный путь! Кстати, 21 декабря «Зваан» также наблюдал судно, похожее на «Опричник».

И еще одно весьма ценное свидетельство. В Батавии в это же время находился французский корвет «Лаплас». Его капитан доносил, что русская канонерская лодка «Опричник» вышла из Батавии во вторник 10 декабря (по Ллойду – 11–го), а корвет «Лаплас» – 11 декабря; по выходе из Зондского пролива 12 декабря в 7 часов утра с «Лапласа» наблюдали «Опричника», но скоро потеряли его из виду.

Анализ обстановки, который мы попытаемся сделать, изобилует цифрами, но без них никак не обойтись.

Зондский пролив «Лаплас» прошел ночью и взял курс на юго-запад. В полдень он был на широте 7 градусов 53 минуты и долготе 101 градус 20 минут от Парижского меридиана. «Русское судно находилось вблизи и притом шло ближе к северу, с тех пор его не видели», – сообщил командир «Лапласа».

С полной уверенностью можно сказать, что 13 декабря в 12 часов дня в указанной точке находился «Опричник». Исходная точка есть. Чтобы читатель не разыскивал морскую карту, циркуль и не откладывал эту точку, скажем, что она была в северо-восточной части Индийского океана. А за конечную точку его пути Гидрографический департамент решил принять местонахождение «Зваана» на 25 декабря.

Но прежде чем узнать координаты этой точки, перелистаем судовой журнал «Зваана»:

«21 декабря. Широта – 19 градусов 24 минуты, долгота – 79 градусов 11 минут, ветер ост-зюйд-ост, море обыкновенное, штиль, состояние атмосферы хорошее. Видно 3-мачтовое судно, идущее одним курсом.

25 декабря. Широта – 22 градуса 8 минут, долгота – 68 градусов 23 минуты, ветер ост-норд-ост 10–11 баллов, море очень бурное, видимости нет. Я (капитан «Зваана». – В.Ш.) полагаю, что центр урагана – от судна к весту. Я хочу заранее привестись к ветру и лежать правым галсом, чтобы ураган прошел западнее нас».

Что же интересного в этой записи? Во-первых, то, что и 21-го, и 25 декабря наблюдалось какое-то трехмачтовое судно (клипер «Опричник» был трехмачтовым); во-вторых, грамотные и четкие действия капитана «Зваана», который легко определил положение судна по отношению к урагану и принял правильное решение.