Путешествие на шлюпе «Диана» из Кронштадта в Камчатку в 1807—1809 гг. Том 1
Шрифт:
Шлюп «Диана» вышел из гавани в настоящей готовности по словесному приказанию морского министра 7 июля, и с сего числа началась его первая кампания. А на другой день государь император, посещая Кронштадт и некоторые из стоявших на рейде военные суда, изволил удостоить и «Диану» высочайшего своего посещения, и при отбытии е. в-ву благоугодно было изъявить свое монаршее благоволение офицерам и нижним чинам за исправность шлюпа, с которого по отъезде государя сделан был императорский салют командой, поставленной по реям, и выстрелами из всех орудий. 20-го числа июля главный Кронштадтского порта командир сделал у нас обыкновенным порядком депутатский смотр; и скоро после того я получил повеление отправиться в путь при первом благополучном ветре, который настал в 4 часа пополудни 25-го числа, а в 5 часов «Диана» была под парусами и, сделав с крепостью взаимный салют, пустилась в путь при свежем порывистом ветре от NО.
Оставляя свое отечество, не знали мы и даже не воображали, чтобы в отсутствие наше столь нечаянно могли случиться такие важные перемены в политических делах Европы, которые впоследствии переменили и едва было совсем не уничтожили начальную цель экспедиции. Путешествие сие было не обыкновенное в истории российского мореплавания как по предмету своему, так и по чрезвычайно дальнему плаванию.
Величина «Дианы» около 300 английских тонов; построена она с двумя деками: в нижнем для пушек 16 портов, из коих два передние по моему желанию заделаны для шхиперских и тиммерманских кают. На том же деке была командирская каюта, и подле оной кают-компания с пятью каютами для офицеров; между переборкою кают-компании и шхиперскими каютами в банках помещались нижние чины; кухня стояла между фок-мачтою и фор-люком на нижней палубе, а на верхней было только между грот- и бизань-мачтами четыре порта для каронад. На сей же палубе были брасшпиль и шпиль. Ростры укладывались на ней же, между коими ставился баркас. Трюм разделен был на пять отделений четырьмя переборками: в сих отделениях размещены были по удобности съестные припасы, пресная вода, дрова, уголья, порох и военные снаряды, а также весь груз, назначенный для Охотского порта.
«Диана» была вооружена четырнадцатью медными пушками шестифунтового калибра [20] , четырью восьмифунтовыми каронадами и таким же числом трехфунтовых фальконетов; сверх сего, имели мы восьмифунтовую каронаду и четыре медные фальконета, одного фунта, для баркаса; мелким оружием как огнестрельным, так и холодным Артиллерийская экспедиция вооружила нас весьма хорошо, и все было в самом лучшем состоянии. Пороху было отпущено двойной комплект против штатного положения.
20
Медные пушки нам даны с императорского фрегата «Эммануила»; они очень легки по своему калибру, вес каждой из них не более 31 пуда: следовательно, 15 пудами легче чугунных пушек того же калибра, и потому весьма удобны для такого малого судна в дальнейшем плавании.
Рангоут наш был того же размерения, какое ему определил корабельный мастер Курепанов, давший чертеж судну, по коему оно строено.
При вооружении я не сделал в сих размерениях никакой перемены, хотя многие и советовали кое-что переменить: но знавши, сколь трудно на новом, никогда не бывшем в море, судне без опыта и по одной догадке определить настоящую меру рангоута, я предпочел лучше оставить его, как строитель судна признал за удобное, нежели делать перемены без всякой другой причины, кроме той, что командир судна должен сделать то или другое по-своему и чрез то показать, что и он много знает. Впоследствии опыт мне доказал, что главные члены рангоута, мачты, бушприт и стеньги вообще были соразмерны образу строения и величине судна. Реи и брам-стеньги, по мнению моему, не мешало бы иметь немного подлиннее; чрез сие увеличилась бы площадь парусов, следовательно, и ход судна. Впрочем, в равновесии между рангоутом и нагрузкою от сего никакой чувствительной перемены произойти не могло. Мне кажется, что на всех судах, приготовляемых для дальних путешествий [21] , полезно было бы мачты и стеньги делать футом или двумя короче обыкновенных размерений, а сей недостаток вознаграждать длиною брам-стеньг и реев. От сей перемены судно в ходу ничего не потеряет, если же и потеряет, – что, однако ж, не всегда случиться может, – то весьма мало, а приобретет следующие весьма важные выгоды для судов, плавающих по отдаленным и несовершенно известным морям.
21
Я не разумею здесь переходы из Кронштадта в Архангельск, к берегам Англии или в Средиземное море, которые нередко у нас величаются дальними путешествиями, а понимаю под сим названием путешествие, в продолжение которого год, два года или и более судно должно плавать по морям, в коих нет портов с морскими арсеналами, где бы можно было исправить судно в случае, если оно потерпит повреждение в корпусе, снастях, парусах и пр., и где бы был способ вознаградить потерю и недостатки в морских припасах, тогда необходимо ему надлежит искать пособия в запасных своих материалах и в произведениях природы тех земель, куда случится ему зайти, и справляться собственными своими людьми без всякой посторонней помощи.
1-е. Мачты и стеньги будут менее подвержены силе ветра во время шквалов и бурь и не так скоро повредятся в жестокую качку, а особливо когда брам-стеньги спущены совсем на низ, что весьма удобно делать во всякую погоду на военных судах, имеющих по большей части достаточное число людей. Притом, если, будучи долго в море, судно облегчится и нужно будет в крепкий ветр и волнение уменьшить баланс наверху, то марса-реи можно опустить на низ без всякого затруднения, что я много раз делал с великою пользою в сем путешествии; напротив того, стеньги спускать весьма трудно, а часто и невозможно на большом волнении, да и вообще никто из мореплавателей никогда этого и не делает.
2-е. Стоя на якоре в открытых местах, когда нужно уменьшить сколько возможно силу ветра, действующую на канаты, а притом нельзя спустить стеньг потому, чтобы быть в беспрестанной готовности пуститься в море, если якоря держать не будут или порвутся канаты, то в таком случае, спустив брам-стеньги совсем на низ и обрасопив реи круто к ветру, уменьшишь весьма много действие и упор ветра на рангоут, не спуская стеньг [22] .
3-е. Напоследок, если будет повреждена мачта или стеньга, то, чем она короче, тем удобнее и легче сыскать дерево в замену, скорее обделать и поставить. В необитаемых местах или и обитаемых, но дикими непросвещенными народами должно все делать своими людьми, и чем какое дело представляет
менее трудности в приведении оного к концу, тем лучше; в дальних путешествиях сих преимуществ не должно терять из виду.22
Желая сделать журнал мой сколько возможно полезным для мореплавателей, я надеюсь, простительно мне поместить здесь следующее примечание. Обыкновение спускать стеньги и реи в крепкие ветры, стоя на якоре, давно было в употреблении: цель была та, чтобы уменьшить действие ветра на рангоут и чрез то доставить облегчение канатам. Но ныне в английском флоте, который, без всякого сомнения, есть первый флот в свете как силою, так и искусством своих офицеров и матросов, начинают оставлять сие обыкновение, и не без причины. Реи, сколько можно обрасопленные ноками к ветру, представляют менее поверхности его усилию, понуждающему корабль клониться назад, нежели когда они спущены на низ и стоят почти прямо, ибо тогда невозможно их обрасопить круто. Что принадлежит до стеньг, то правда, что спущением их уничтожается продолжение мачт, на кои ветр действует, но затем тогда такелаж под салингами, к топам мачт привязанный, представляет несравненно более площади усилию ветра, нежели в настоящем его виде, будучи вытянут; и в таком положении останавливая стремление ветра, делает упор его на канаты не с меньшим усилием. Это есть мнение многих искусных английских морских офицеров, с коим я, с моей стороны, совершенно согласен.
Канаты, кабельтовы, перлини, буйрепы и весь стоячий такелаж для нас делали нарочно на Кронштадтском казенном заводе. Мы имели три комплекта нижних парусов, марселей и штормовых стакселей, а всех прочих два; сверх того, в запас отпущено было достаточное количество парусины. Исполнительная экспедиция снабдила шлюп кузницею, запасными помпами и многими другими вещами, необходимо нужными в дальних плаваниях.
Гребных судов у нас было четыре: десятивесельный баркас, шестивесельная шлюпка, четырехвесельная шлюпка и двухвесельный ял.
Якорей мы имели четыре, весом по 45 пуд, и к ним шесть канатов в 12 дюймов. Верпов нам дали три. Некоторые из знакомых мне офицеров меня уверяли, что якоря наши маловесны, судя по величине шлюпа, и приводили в доказательство, что транспорты, бомбардирские суда и бриги, которые не более «Дианы», а их часто на Кронштадтском рейде с таких же якорей дрейфует; однако ж я был другого мнения. Мне известно, что наши малые военные суда, даже и не в крепкий ветр, нередко дрейфует и наносит или на гавань, или одно на другое, только не от малого весу якорей, а совсем от другой посторонней причины, а именно: от старинного, ныне одними купеческими судами наблюдаемого, обыкновения стоять на одном якоре.
Известно, что на Кронштадтском рейде лишь одни линейные корабли и фрегаты становятся на два якоря, а все прочие суда, и особливо стоящие к Осту от Кроншлота, почти всегда на одном. В таком случае смело можно полагать, что из десяти судов, простоявших в летнее время, когда ветры часто переменяются и течения от Оста бывают довольно быстры, двадцать четыре часа на одном якоре, у девяти канаты перепутаются с якорями и буйрепами, следовательно, при первом порыве ветра они и дрейфуют. Якорь тогда держит, когда он чисто положен и не запутан канатом; в прочем он бесполезен и более ничего как ложная обманчивая надежда, готовая всегда изменить. Грунт и глубина Кронштадтского рейда таковы, что осенний крепкий ветр может корабль или другое какое судно сорвать с старых гнилых канатов, но подрейфовать или сдернуть якоря никогда не может. И я не знаю примера, чтобы когда-нибудь корабль или фрегат наш дрейфовало на Кронштадтском рейде, когда якоря его были чисты, невзирая на чудный манер ложиться фертоинг, которому и до сего времени многие еще обыкновенно следуют [23] .
23
Сие замечание само собою требует от меня изъяснения. В лучших иностранных военных флотах следуют одному общему правилу ложиться фертоинг. Если рейд имеет прилив и отлив или течение от реки и наклонности вод, то якоря кладут по направлению течения, а где нет течения, там кладутся они в направлении господствующих ветров. Выдают для обоих якорей по целому почти канату; при положении якорей наблюдают, чтобы канаты были чисты (то есть не было бы креста) при тех ветрах, которые с большою силой дуют. Буде же на рейде течения нет и не примечено особенно владычествующих ветров, то кладут якоря или вдоль рейда, или так, чтобы при ветрах, которые обыкновенно крепко дуют, корабль не был, так сказать, растянут своими канатами, а стоял бы на одном из них. Долговременный опыт утвердил преимущество и выгоды сих правил. Выгоды очевидны, однако ж у нас на Кронштадтском рейде редко им следуют: якоря кладут поперек течения, отчего почти всегда крыжи делаются, а так как фарватер узок и нельзя выдать более полуканата на якорь, то развести крыж у нас есть дело многих часов, а имея по канату в воде, получаса было бы довольно.
Впрочем, как бы то ни было, в течение нашего путешествия по необходимости я принужден был стоять на якоре несколько раз почти в открытых местах, подверженных жестоким ветрам и дурно защищаемых от океанского волнения, где имел хороший случай увериться в доброте своих якорей и канатов, и, по моему мнению, нельзя желать ни якорей, ни канатов лучшей доброты; и если бы мне случилось опять идти на таком же судне в подобный вояж, то я взял бы три якоря и пять канатов точно такой же величины, какие и в сем путешествии у меня были, а четвертый десятью пудами тяжелее и для него два каната в 12 1/2 или 13 дюймов и употреблял бы его только в последней крайности. Я приметил, что у всех гористых берегов, подверженных крепким ветрам, как, например, в заливах мыса Доброй Надежды, они дуют не ровно, а жестокими порывами, которые находят чрез 5 и 10 минут один после другого, и почти всегда хотя из одной четверти компаса, но от разных румбов, и часто переменяют направление румба на три и более. И как они иногда дуют с такою силою, что нужно бывает привести судно на оба якоря, то в таком случае от перемены в направлении порывов невозможно уравнять канатов, и усилие всегда почти должно быть на одном из них, тогда большой якорь с его канатами мог бы лучше и вернее держать. Безопаснее было бы его также употреблять в незакрытых от океанского волнения местах, как, например, в Столовой губе, которая, будучи к NW совсем открыта, подвержена в крепкие ветры жестокому волнению. Тут двух канатов уравнять никак нет способа, следовательно, можно лучше надеяться на один толстый канат и большой якорь, нежели на два обыкновенной величины. Но как такие случаи встречаются весьма редко, то одного большого якоря и двух толстых канатов довольно для всякого судна.