Р-51 «Mustang» Часть 2

На F-82 использовался стандартный черный камуфляж. В 68-й эскадрилье на килях помещалась эмблема части.

В других армиях, входящих в силы ООН, не отмечено каких-либо особых видов окраски. Находившиеся на их вооружении «Мустанги» несли только опознавательные знаки и скромный тактический номер.

«Betty Jo» в полете над территорией США. Буквы PQ на борту обозначают тип «Twin Mustang», а цифры 168 — последние три цифры серийного номера. В 1947 году, после того, как в USA F истребители вместо буквы «Р» стали обозначаться буквой «F», код изменили на FQ.

Заключение

После Второй Мировой войны истребитель P-51D «Mustang» экспортировался во многие страны мира. Однако в большинстве из них единственными цветными элементами были опознавательные знаки и тактический номер.

В 1950 году австралийские «Мустанги» отличались от английских или новозеландских только серийным номером. В RAF использовались номера из двух букв и трех цифр, в RAAF — из буквы и четырех цифр, a RNZ AF — буквы NZ и четыре цифры. Опознавательные знаки Содружества были одинаковы. Камуфляж использовали только в Израиле, Боливии и Доминиканской Республике.

Обязательным элементом доминиканских «Мустангов» стала акулья пасть. Оформленные таким образом «Мустанги» находились на вооружении доминиканских ВВС до 1974 года.

В настоящее время большое число «Мустангов» находится в руках частных любителей авиации. Многие из новых владельцев, стараются насколько возможно воссоздать окраску машин известных асов, часто допуская грубые неточности. Другие перекрашивают истребители по своему усмотрению. Не будем их осуждать за это, ведь благодаря их усилиям замечательные машины продолжают летать, как и 50 лет назад!

Р-82 Twin Mustang

В 1943 году американская авиация достигла своего апогея. Фирма North American переживала свои лучшие дни. На заводе в Инглвуде работало 25068 человек, еще 59539 человек трудились на заводах в Далласе и Канзас-Сити. Фирма выпускала истребителей, бомбардировщиков и учебных самолетов больше, чем любая другая авиастроительная фирма США. Казалось бы, что такое положение позволяет гнать серию уже опробованных самолетов, не вдаваясь в дорогостоящие попытки создать что-то новое. Однако все было по-другому.

21 октября 1943 года Эдгар Шмюд пригласил к себе своего зама Юлиуса Г. Виллепика и ведущего конструктора Говарда А. Эванса, чтобы рассказать им о своей новой идее: создать двухмоторный истребитель необычной конструкции. Вместо традиционного для тех времен самолета с центральным фюзеляжем и винтами в мотогондолах, Шмюд предложил соединить общим крылом и хвостовым оперением два стандартных фюзеляжа. В общем, идея была не слишком нова. В гитлеровской Германии к тому времени уже были He-111Z и Me 109Z, созданные путем спаривания двух бомбардировщиков Не-111 и истребителей Me-109, соответственно. Как вспоминал сам Шмюд, идея двухфюзеляжного самолета появилась у него в 1935 году, когда он со своими друзьями математиком Уордом Биманом и летчиком-испытателем Полом Белфором работали над проектом дешевого учебного самолета, легкого истребителя и двухфюзеляжного истребителя дальнего радиуса действия, пытаясь безуспешно заинтересовать ими американскую промышленность. Дач Кинделбергер одобрил планы Шмюда и проект получил обозначение RD-1120. Затратив 712 человеко-часов, конструкторы North American к концу года разработали предварительный проект, который мог бы заинтересовать военных. 5 января 1944 года проект передали в военное министерство. Через два дня на завод North American прибыл генерал Арнольд. Он воспринял проект с энтузиазмом. Мнение генерала на этот счет формулировалось просто: если «Мустанг» был хорошим самолетом, то спаренный «Мустанг» должен быть самолетом идеальным. В тот же день приступили к сооружению деревянного макета самолета, а также моделей для обдува в аэродинамической трубе. Самолет получил заводское обозначение NA-120.

Р-83В (44-65170), переделанный в P-82D. Самолет оснащался малым контейнером с радаром AN/A PS-4, подвешенным под центропланом.

Два снимки первого P-82E (46-255). На киле видна цифра «1».

15 января 1944 года фирма NA подписала контракт АС-2029 на постройку четырех прототипов, обозначенных как ХР-82. Еще до конца февраля военные подтвердили свое намерение заказать серию из 500 машин Р-82. Причина этого согласия была простой. В отличие от европейского ТВД, на Тихом океане расстояния были настолько большими, что исключали возможность истребителям сопровождать бомбардировщики В-29. Лишь захватив Марианские острова в июне 1944 года, американское командование получило возможность организовать с ноября 1944 года бомбардировки территории Японии. Бомбардировка на предельной дальности и с предельной высоты (из-за больших расстояний и отсутствия прикрытия) приводило к большому перерасходу бомб и необходимостью действовать ночью. Эта ситуация не удовлетворяло командование стратегической бомбардировочной авиации.

С 8 марта 1944 года начались работы над серийным вариантом нового истребителя (NA-123). Ведущим конструктором проекта стал Джордж Джеркенс, который в феврале 1944 года вернулся из Англии. Эдгар Шмюд приказал Джеркенсу разработать дополнительные модификации самолета: штурмовика и одноместного перехватчика. Во втором случае планировалось убрать кабину в правом фюзеляже. Стандартное вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в центроплане. Кроме того, под центропланом можно было подвесить контейнер (разработанный главным аэродинамиком фирмы NAA Эдом Хорки) с еще восемью пулеметами и боекомплектом 400 выстрелов на ствол. Под консолями можно было подвесить по две 500-фунтовые (227-кг) бомбы, а также десять неуправляемых 127-мм ракет HVAR. В ходе проектных работ появилась еще одна модификация Р-82 — бомбардировочная. В этом варианте самолет мог брать до 4000 фунтов (1815 кг) бомб разной массы, имея при этом дальность полета 1600 миль (2575 км). Стандартная модификация самолета, разработанного Хорки, имела два варианта. Один из них, вытекавший из проекта истребителя-бомбардировщика, предусматривал замену бомбового вооружения под центропланом дополнительным топливным баком. С этим баком общий запас топлива достигал 600 галлонов (2270 л), что позволяло самолету без посадки пролетать 5000 миль (8045 км). В другом варианте отказывались от подвески под центропланом, вместо этого использовав шесть подвесных баков под консолями емкостью 310 галлонов (1173 л) каждый. В фюзеляжах за кабинами оборудовали дополнительные баки. В этой конфигурации самолет мог пролететь на скорости 386 км/ч расстояние 7000 миль (11260 км). Без подвесных баков дальность самолета составляла 2500 миль (4020 км), а время пребывания в воздухе 9,5 часов. Именно такой самолет и требовался американцам на Тихом океане!

Желание заполучить такой самолет было столь велико, что разговоры о серийном выпуске Р-82 начались уже 19 июня 1944 года, во время демонстрации макета в полную величину. Контракт подписали уже 30 июня. Контракт предусматривал выпуск 500 Р-82. 1000 Р-51Н и двух прототипов P-51J с новыми высотными двигателями фирмы Allison.

Второй экземпляр Р-82Е (46-256). На киле видна цифра «2».

Продукция завода в Инглвуде, 1948 год. Под открытым небом идет сборка шести F-82E. Четыре машины на заднем плане целиком покрыты грунтовкой Zinc Chromate, два истребителя на переднем плане загрунтованы лишь частично. На этой же сборочной линии видны два палубных истребителя FJ-I «Fury». Вдали виднеются два готовых F-82E, три Т-6С «Texan» для Бразилии и один FJ-I «Fury».

Вопреки распространенному мнению Р-82 представлял собой не просто два соединенных «Мустанга». Самолет конструировали заново, разумеется, используя при этом готовые узлы от «Мустангов» разных модификаций. Так, конструкция фюзеляжей опиралась на проект NA-105 (XP-51F), то есть прототип облегченного «Мустанга» Р-51Н. От модификации Р-51Н позаимствовали конструкцию консолей. Двигательное отделение представляло собой гибрид XP-51F и XP-51G. Фонарь кабины как у Р-51Н. На машине значительно увеличили площадь дополнительных стабилизаторов, чтобы обеспечить устойчивость полета при одном выключенном двигателе. Прототип ХР-82 обогнал ХР-51Н на четыре месяца.

После первой эйфории, восторги относительно Р-82 значительно умерились. Удачная тактика «лягушачьих прыжков» с постепенным захватом все новых и новых островов и организации там авиабаз позволила сократить заказ на Р-82, а также уменьшить приоритет проекта. Первый ХР-82 (44-83886) был готов в мае 1945 года. Самолет прошел приемку и' 25 мая был готов к испытаниям.

Всего было собрано три прототипа ХР-82. Два первых (120-43742 и 120-43743, армейские номера 44-83886 и 44-83887) оснастили двигателями Packard V-1650-23 и -25. Разница между этими двигателям заключалась только в направлении вращения вала. Два других заказанных прототипа назывались ХР-82А (120-43744 и 120-43745, 44-83888 и 44-83889). Из них собрали только одну машину, на которой установили двигатели Allison V-1710-199, оба с одним направлением вращения винта.

25 мая начались летные испытания первого прототипа. Можно было предположить, что самолет, созданный на базе вылизанного истребителя Р-51 не доставит особых хлопот. Однако выявились серьезные проблемы. Первый прототип ХР-82 вообще не желал подниматься в воздух! Аэродром Майнз-филд, где проходили испытания, был площадью около 1 кв. мили и имел ВПП длиной 4500 футов. За штурвалом сидел опытный пилот Джо Бартон, но самолет не желал отрываться. Было предпринято множество попыток, проводились консультации с ведущими специалистами вплоть до Эдгара Шмюда — но все впустую. В конце концов Джо Бартон и Эд Верджин решили попытать счастья в субботу 12 июня 1945 года, когда на аэродроме не было полетов. Баки заправили только на половину, а Эд даже не надел парашют. В таких условиях удалось оторваться от земли, подняться на 50 футов и после короткого подлета приземлиться. Причину такого поведения удалось объяснить аэродинамикам.