Рассказы ездового пса

Перед рулежной дорожкой на перрон снова включаю фары, и тут же кажется, что едем боком влево назад…

–  Учись, парень, пока я еще жив. И не переживай: через полгода и ты научишься.

Был полет на Сахалин в апреле. Так получилось, что нужна была проверка техники пилотирования недавно утвержденному в должности пилота-инспектора Игорю Окуневу, хорошему, перспективному молодому летчику. Проверяющих рангом выше меня в этот день на базе не нашлось, и слетать с ним в Южно-Сахалинск, записать эту, по сути, формальную проверку, доверили мне. Как летает Окунев, я знал еще, когда он раньше попадал ко мне в экипаж вторым пилотом. Каков уровень его грамотности, я убедился, когда мы вместе с ним в ЛШО занимались разработкой какой-то технологии полетов на Ту-154. И вот, после перерыва, вновь сидим рядом в пилотской кабине: он слева, я справа.

Мне было интересно наблюдать, как растут люди в профессионализме. Сам много сил приложил, чтобы тот профессионализм у молодых был завязан на здоровом честолюбии мастера, на осознании своего достойного места в этой жизни, на умении показать товар лицом. Я сам это умею, и нынче с удовольствием приглядываюсь, как работает молодой пилот-инспектор с командирского кресла.

Ну - от зубов отскакивает. Мой опытнейший экипаж, слетанный за период более десяти лет, охотно выполняет команды, и полет проходит легко. Это тот случай, редкий, кстати, когда проверяющий не является инородным телом в кабине. Это - Капитан. Путь его - далеко вперед, а "Тушка" - уже пройденный этап.

Полет как полет. Ночь прошла, Хабаровск позади, солнце в глаза, чуть засасывает в дрему, но уже скоро снижение. И тут погода в Южно-Сахалинске начинает ухудшаться: белая мгла… Видимость близка к минимуму, заряды в тылу прошедшего циклона насыпали позднего снега на полосу, коэффициент сцепления ухудшился до предела, перрон чистят, а полосу пока нет. Ждут нашей посадки, чтобы быстренько закрыться и сгрести тающий снег с бетонки.

Весеннее южное солнце нестерпимо слепит, закрылись от него шторками, надели темные очки. Скоро войдем в облачность, кисеей расстелившуюся внизу, там потемнеет.

Но не тут-то было. Эта кисея, взвесь, из которой тут и там торчат низкие вершины весенней кучевки, полна снега. Она и есть снег, она из него состоит, и каждая снежинка сверкает на солнце яркой точкой; сквозь скопище этих точек, объединенных в одну сияющую, бьющую в глаза люстру, нам заходить.

А внизу белое поле девственно-чистого снега. Он покрыл все, и нет темных пятен, чтобы зацепиться глазу. Нет теней в этом размытом ослепительном пространстве. Не видно фонарей подхода, огни высокой интенсивности не просматриваются, свет вокруг равен им по силе, контраста нет. Прибор у синоптиков выдает цифры видимости на полосе, подходящие нам для захода, но и эти цифры на пределе.

Предпосадочная подготовка - критерий мудрости капитана. Как он расставит приоритеты, как распределит роли в экипаже, какие нюансы выделит, какие факторы учтет? Мне это все профессионально интересно. Прислушиваюсь: да он практически повторяет то, что я всегда в таких условиях говорю. Это - школа. И я рад за молодого коллегу, которому после меня и моих ровесников нести и приумножать наш общий опыт дальше.

Но ты ж покажи и руками…

Мне в таких условиях, как старшему на борту, предстоит решить нелегкую задачу. При слепом заходе, то есть, когда пилотирование практически до земли будет производиться по приборам, а посадка буквально на ощупь, вне четкой видимости бетона, кто-то должен подстраховать пилота, осуществляющего активное управление самолетом, от случайного крена перед касанием. Ибо крен, допущенный в последние секунды и не замеченный пилотом, может сбить точное направление движения самолета и увести его центр тяжести в сторону крена. А это уже не исправить на пробеге, и пробег пойдет под углом к полосе - и за обочину. Хоть как ты там тормози одной тележкой шасси, хоть как выворачивай колеса передней ноги - они пойдут юзом. И - по фонарям!

Вот и надо решить: или взять пилотирование в свои руки и садиться, надеясь, что мой огромный опыт позволит приземлиться без крена, что проверяемый подстрахует, или доверить посадку ему, а самому, не пытаясь искать землю на приземлении, держать по приборам без крена до касания. И потом: какая ж это проверка, когда на самом сложном этапе проверяющий загодя отбирает управление?

Ну, давай, Игорь! Я на твое мастерство надеюсь.

А на нашей памяти был такой случай. Командир эскадрильи, уважаемый, опытнейший пилот, отец родной, проверял, скажем так, не очень выдающегося капитана. И пришлось садиться на заметенную свежим снегом полосу, да еще в снегопаде. Комэска, зная средние способности проверяемого, не очень-то ему доверял; поэтому землю искали оба. И на выравнивании, когда все внимание командира эскадрильи было обращено на то, каким темпом подводит тяжелую машину к земле его подопечный, тот допустил крен. Проследить по авиагоризонту и исправить этот незначительный, пару градусов, крен было некому. В результате посадка-то получилась мягкой, но машину понесло на фонари обочины; потом удалось снова выскочить на полосу.

Инцидент. Кто виноват? Конечно, старший на борту. Благородный комэска принял всю вину на себя: неправильно распределил обязанности в экипаже, что привело к инциденту, угрожающему безопасности полетов. А как порядочный человек - подал рапорт на пенсию. И ушел, хотя все знали, что снял его с летной работы проверяемый капитан.

Игорь заходит по приборам. Спокойно держит директорные стрелки в центре прибора, скорости как влитые, курс - все строго, все стабильно. Команды негромкие, но отчетливые, газами не сучит, обороты постоянны - не заход а образец. Ну, ясное дело, старается. Кто со мной летает, все стараются. Это не хвастовство. Был не один случай, когда проверяющие высокого ранга записывались ко мне, официально - вроде как меня проверить, а сами просили штурвал: "я слетаю?" А после посадки, переминаясь, просили у меня, рядового капитана, замечания по их полету. Чего ж мне теперь-то стесняться своего авторитета. Этим гордиться надо. И Игорь Окунев так же старается показать мне свое мастерство.

Здесь нет никаких человеческих интриг, подковерной возни, подхалимажа, тонких нюансов унюхивания настроения начальника, ходов, комбинаций и прочего мусора человеческих отношений, широко практикуемого среди наземных людей. Здесь тебя проверяет стихия, а рядом сидит старший брат твой, и ты горд показать ему, как ты умеешь ЭТО делать. И ты счастлив, что легко можешь справиться, что ты - Мастер. И я, тоже Мастер - мы понимаем друг друга.

Красноярская школа работает. И ничегошеньки не видно вокруг - одна яркая белая темень. Слепящий мрак. И мы - иголочка на ладони стихии - уверенно ползем к торцу полосы. Как долго тянутся эти минуты… Звонок дальнего маркера, размеренный отсчет штурманом высоты и скорости, редкие команды капитана. Лицо спокойно и сосредоточенно. Руки на штурвале…

Руки на штурвале надо видеть. В длинной цепи взаимосвязи рецепторов, осмысления, анализа, реакции, принятия решения - и это все за секунду!
– руки пилота - конечный исполнительный механизм. И от того, как воздействуют они на штурвал, зависит жизнь. И как же прекрасны чуткие руки пилота, и какое же наслаждение любоваться незаметными со стороны, но так понятными профессионалу точными движениями, когда кажется, что руки просто спокойно сжимают рукоятки, а машина летит сама.

–  Сама летит?
– Игорь отпускает штурвал.
– Летит, - утверждает он и снова спокойно кладет руки на рога.

Ну, молодец. Раскован. Мастер, язви его…

Экипаж работает вдохновенно. Каждому из моих ребят доводилось не раз летать с другими капитанами, есть с кем сравнить. Тут - сплошное удовольствие. И тон команд домашний. Свой человек.

Тем временем на полосе заканчивается суета машин. Самолет было уже вошел в глиссаду, как дернулась на приборе курсовая стрелка: какая-то машинка, сруливая с полосы, попала в зону курсового маяка. Дальше стрелки спокойны: нам подготовили все условия для посадки.

За бортом море света. Подходит высота принятия решения; я украдкой поглядываю за приборную доску, вперед: там белая мгла.

Игорь спокойно ведет машину к земле. Он уверен: раз стрелки в центре, скорости стабильны, обороты двигателей постоянны - куда она денется. Это - уверенность мастера, сотни и сотни раз убеждавшегося, что такая последовательность действий, такой ход обстоятельств захода приведут машину точно на полосу.

На высоте принятия решения, где-то метрах на семидесяти над землей глаз ухватывает какое-то движение под нами. Не всмотришься, не разберешь, просто края глаз улавливают перемещение. Это называется "контакт с наземными ориентирами установлен". И если бы прокурор спросил, видел ли я землю, я бы поклялся, что видел. Только вот ориентироваться по приближению той видимой земли, как к ней идет самолет, я бы не смог. В белой мгле это невозможно, и не нужно, и вредно. Надо просто идти и идти по приборам, а увидев краем глаза это перемещение окружающего пространства на вопрос штурмана "Решение?" ответить: