Рассказы и повести

В повседневных полётах командир привык к тому, что при выходе из облаков на высоте 60 метров или выше он видит земные ориентиры и посадочную полосу. На любой отказ в системе автоматического захода укажет светосигнальное табло, командир успевает принять необходимое решение. При высоте облачности над полосой около 30 метров и видимости 350 метров кроме огней приближения ничего не видно, туманная мгла вокруг. К таким полётам командир готовится и психологически. Он и его экипаж должны быть уверены, что автоматика обеспечит точный выход самолёта по курсу и глиссаде, выдержит заданную скорость. Если же с высоты ниже 60 метров самолёт выйдет за расчётные параметры или произойдёт сбой в работе наземных маяков по курсу и глиссаде, то многочисленные отказы сводятся на один сигнализатор красного цвета и треугольной формы. Если он загорелся, командир даёт команду «Уходим» и нажимает кнопку «Уход» на штурвале, загорается соответствующее светосигнальное табло и самолёт автоматически уходит в набор высоты. На высоте происходит осмысливание что же произошло. То же самое он делает, если на высоте 30 метров он не увидел огни приближения или начало полосы.

Высота 60, 50, 40 метров. Земля приближается, а вокруг только туманная мгла. Напряжение у командира возрастает, повышается давление, учащается пульс. Как пишут медики, этот этап полёта равносилен заправке военных самолётов в воздухе. Стрелка радиовысотомера приближается к высоте 30 метров. На вопрос штурмана «Решение», если командир увидел ОВИ, «Садимся» звучит его команда. Это приказ, экипаж знает принято решение садится. Командир нажимает кнопку автопилота, тем самым отключает автоматический режим захода на посадку. Управление переходит в его руки. В поле зрения появляется световое пятно, оно ярче и ярче. Это световой ковёр, образованный множеством огней, находящихся в бетоне от начала полосы и на протяжении 900 метров. Самолёт уже над ковром, на высоте 6–4 метра рычаги управления двигателем переводятся на малый газ, тем самым отключается автомат тяги, самолёт выравнивается и плавно приземляется на световой ковёр. Напряжённо работает весь экипаж. Штурман постоянно докладывает о высоте, скорости, пролёте начала полосы, второй пилот следит только за показаниями приборов и готов в любой момент, по команде командира, уйти в набор высоты, пилотируя по приборам, если командиром потерян контакт с огнями полосы. После ковра, на пробеге командир ориентируется по центральным огням на полосе, сруливает с полосы и ждёт машину сопровождения, потому что здесь видимость, как говорится, нулевая. Нет ОВИ. Машина ведёт самолёт на стоянку. Выходят пассажиры и удивляются, как можно было сесть в таком тумане, когда даже вокзала не видно. Конечно эти предельные метеоусловия бывают несколько дней в году, но экипаж должен быть готов к полётам в таких условиях всегда.

По докладу пилота-инструктора о готовности экипажа к проверке, командир АЭ или вышестоящий лётный командир выполняет проверочные полёты. Убеждается в умении экипажа работать с аппаратурой, правильном распределении внимания, умении производить посадку в зоне светового ковра. Поле чего даётся допуск командиру корабля и его экипажу летать в этих предельных условиях. Допуск записывается в лётное свидетельство членов экипажа на русском и английском языках. Вот тогда можно сказать: в эскадрилье подготовлен ещё один полноценный экипаж.

Мне могут возразить: «Всё хорошо написано, но почему порой пассажиры сидят по двое-трое суток в Софии или других аэропортах из-за непогоды»? Да потому что, что бы летать в таких условиях должен быть готов не только экипаж, но и аэропорт. Необходимо иметь соответствующее свето- и радиотехническое оборудование, метеообеспечение, благоприятный рельеф местности на подходе к полосе. Электрооборудование должно быть от трёх независимых источников. И ряд других требований. Всё это дорогое удовольствие. У нас в России мало аэродромов, да и за границей не все готовы к полётам в таких условиях.

Во многих аэропортах Европы, к примеру в Амстердаме, Цюрихе, Париже, маршруты выхода после взлёта призваны обеспечить минимальный уровень шума над жилыми районами и специальными зонами. Это обусловлено высотой установки номинального режима и уборкой закрылков. В каждой стране эти процедуры описаны, но в основном они стандартны. Если экипаж не выдержал процедуру на выходе или на взлёте из района аэродрома и превысил уровень шума, приходит сообщение из этого аэропорта и даже налагаются штрафные санкции.

Так в эскадрилью пришло письмо от администрации аэропорта Цюрих, что экипаж рейса СУ-266 Цюрих-Шереметьево не выдержал схему выхода и превысил уровень шума. Администрация просит объяснить командира корабля Юдина С.Н. почему это произошло.

Планирую штурмана АЭ Ложникова Владимира Сергеевича с этим экипажем в Цюрих. При выполнении схемы выхода экипаж строго выполнил процедуру, сохраняя заданную скорость, но молодой штурман Зыков И.И. несвоевременно проконтролировал пеленг (radial) по VOR Цюриха. Сильный ветер стал сносить с маршрута. Оперативного вмешательства Ложникова на увеличение крена на развороте и на взятие упреждения на снос исключило повторную ошибку. Самолёт стал уходить с набором по заданному радиалу. Об этой ошибке штурмана было сообщено письмом в Цюрих. Ответ удовлетворил администрацию аэропорта, штрафные санкции не были наложены. Этот случай послужил уроком и для других экипажей.

В эскадрилье был ещё один прекрасный специалист, талантливый методист и воспитатель. У него была сложная задача, готовить бортинженеров. На борт корабля Ту-154 они приходили не после лётного учебного заведения, а с рядов обслуживающего инженерного состава на земле. Эти специалисты хорошо знали технику, но как её эксплуатировать в воздухе, где всё скоротечно и порой неожиданно, где нельзя покурить и подумать, это был трудный барьер для них. Бортинженер-инструктор АЭ Александр Иванович Рябоконев с этой задачей хорошо справлялся. Успешно готовил новый кадры и конечно контролировал уже бывалых бортинженеров. Всесторонне образованный он владеет английским и арабским языками, умеет вести радиосвязь и неплохо разбирается в навигации. Весёлый и общительный человек, знаток многих песен и первый запевала был любимцем эскадрильи. Недавно вышел на пенсию, но остался среди авиаторов, так как работает в профсоюзе лётного состава, отстаивает интересы воздушной братии.

Я часто летал с экипажами в качестве проверяющего с левого и правого сидений. Эти полёты очень много дают командиру АЭ, в более глубоком познании людей, которое не получишь при душевной беседе, собрании, подготовке к полётам. В полёте видно сильные и слабые стороны любого члена экипажа, слётанность не только в кабине, но и при задержке рейса, отдыхе, где порой возникают трудности и неудобства.

Бывает лётчик летает в качестве командира корабля год-два, но чувствует себя в самолёте очень свободно, вольготно, у него той собранности, когда за него можешь быть спокоен, если случится нештатная ситуация. Жизнь показала, что такое пижонство оборачивается беспомощностью в аварийной ситуации. Собранность, готовность к любой неожиданности, умение принять правильнее решение, вот эти качества и подмечаются командиром АЭ и на них делается акцент на разборе полёта.

Как отмечалось выше, в эскадрилье постоянно идёт ввод в строй командиров кораблей. Появляется новый экипаж, формирование которого непростое дело. Здесь важно мнение самого будущего командира с кем бы он хотел летать. Обсуждается этот вопрос с инструкторами и опытными командирами. Как правило, удаётся сформировать экипаж, где все понимают друг друга. Сходятся характерами, после полёта не стремятся как можно скорее разбежаться. Вот за такой экипаж командир АЭ спокоен.

Приходя в эскадрилью все знают: никто, никогда здесь не повышает голос. Даже к совсем молодому пилоту я всегда обращался не по фамилии, а по имени и отчеству, вызывая его удивление. Тут же пояснял ему, что по отчеству обращаюсь по тому, что уважаю его отца, воспитавшего такого сына, верю, что ты, Антон Иванович, не подведёшь его.

Работа командира эскадрильи многогранная: аэродромные тренировки, рейсовые полёты, составление плана полётов, разборы и различные совещания. Не обходится и без тягостных переживаний за командиров допустивших ошибки в полётах или пилота, нарушившего дисциплину. Командирская работа занимает всё время, находишься всегда с людьми: в эскадрилье, в полётах, разборах и собраниях. Это такое состояние, когда ты постоянно погружён в лётные дела. Радуешься полёту когда сам за штурвалом, разделяешь эту радость, когда твои подчинённые так же любят небо, как ты сам. Конечно эта работа мало, совсем мало, оставляет время для семьи. Но когда уверен, что твой тыл надёжен, дома порядок, жена живёт твоими заботами и делами, и даже знает по телефону имена твоих подчинённых, работаешь спокойно, отдавая все силы и энергию своему любимому делу.

Идут годы. Меняются времена. В авиации не стало партийных и общественных организаций, нет и политработников. Но лучше не стало. Нужно честно сказать, что политики в авиации было гораздо меньше, чем воспитания и социальных вопросов. Замполиты лётных отрядов помогали как воспитатели, организаторы досуга, учёбы, спортивных соревнований. Не могу не вспомнить своего замполита — Александра Игнатьевича Дежина. Этот человек много сделал для распространения опыта лучших специалистов, укрепления производственной дисциплины. Он был инициатором в деле поощрения лётчиков и представлению их к правительственным наградам. Для меня он был прекрасным примером и советником в вопросе взаимоотношений с подчинёнными, а их у меня было около ста. Это звено выпало, а проблемы остались те же, если не больше. Многие из этих проблем легли на плечи командира эскадрильи.