Рассказы и повести

Авиаторы хорошо подготовлены, неплохо знают устройство, принцип действия систем и оборудования самолёта. Практическая эксплуатация которого отрабатывается в учебных заведениях, на тренажёрах и в производственной деятельности под контролем командиров и инструкторов. Истина состоит в том, что пока пилот летает, его полёты и знания всегда под контролем. С ним ведётся работа в эскадрилье до и после полётов, при проверочных полётах.

В эскадрилье анализируются расшифровки МСРП — чёрного ящика, вскрываются ошибки в пилотировании, а также тенденции к их возникновению. Например: при анализе полёта командира Симакова Е.Н. Просматривается, что на глиссаде перед посадкой командир выдерживал скорость на 20–30 км/час больше расчётной. Это значит был перелёт, затем эффективное торможение и, как следствие, перегрев тормозных устройств, особенно если посадка в европейском аэропорт, где применение реверса запрещено по причине борьбы с шумами. В беседе с командиром выяснилось, что он желая обезопасить себя от жёстких посадок увеличивал скорость.

Планирую пилота-инструктора Юрия Васильевича Меншенина с этим командиром по маршруту Шереметьево-Мюнхен-Шереметьево. В Мюнхене инструктор производит показательную посадку. Строго на расчётной скорости мягко касается бетона в зоне приземления, не включает реверс, нормальное торможение, колёса не перегреты, полосы хватило с запасом. НА обратном рейсе в Шереметьево же сам командир Симаков Е.Н. производит такую же посадку, короче как учили его раньше.

В таких случаях неоценимую роль играет инструктор, его умение объяснить, а затем практически показать, как нужно делать. Юрий Васильевич был моим прекрасным помощником в лётном деле. Отличный методист, сам образцово пилотировал самолёт. Начиная с руления, самолёт у него плывёт, а не грохочет на стыках бетона, незаметно для пассажиров уходит в воздух, так же приземляется. Пассажиры при этом испытывают настоящий комфорт. Командиром кораблей он часто напоминал: «Одну и ту же песню исполняют десятки солистов, но трепетное волнение мы испытываем в исполнении только одного из них. Так и в полётах должно быть прекрасное исполнение». После списания с лётной работы по медицинским показаниям Юрий Васильевич продолжает передавать своё умение на тренажёре Ту-154, внося неоценимый вклад в дело совершенствования лётного мастерства экипажей.

В эскадрилье работал другой замечательный инструктор Юрий Александрович Куликов. Это был человек одарённый от природы спокойствием и выдержкой. Эти качества сочетались в нём с методическим мастерством. Неважно кого он вводил в строй — молодого пилота или зрелого командира, переведённого в международный отряд с другого аэропорта, которому предстояло летать год, а иногда и более, вторым пилотом, набираться опыта на международных трассах. Юрий Александрович всегда терпеливо и доходчиво объяснял причину ошибок, допущенных в полёте, предупреждал об особенностях захода на посадку или выполнения схемы выхода в заграничных аэропортах. Как правило, полёты с ним на борту проходили образцово. Мне и сейчас кажется, что немногие из нас, уже опытных командиров, могли бы с таким тактом и терпением обучать молодежь лётному делу. И, конечно, его лётная педагогика замечалась всеми. Не зря негласно лётный состав называл его «учителем».

Прилетев с двухнедельной командировки, пилот-инструктор Куликов с утра уже в эскадрилье. Докладывает о выполнении задания, записывает в лётную книжку командира корабля Исаева О.М. провозку и допуск к самостоятельным полётам по трассе Шереметьево-Каир-Хартум-Энтебе-Найроби-Дар-эс-Салам-Мапуту и обратно. Полёт был непростым.

Восточная Африка, как и весь африканский регион непростой и сложный. Многие аэродромы и трассы оснащены слабо. Большая ответственность возлагается на экипаж. Так как диспетчеры, в своём большинстве, дают только информацию, даже не рекомендации. Многие вопросы приходится решать самому экипажу. Или вместе с другими экипажами на специальной частоте 126,9 МГц, в воздухе решая вопросы эшелонирования или время пролёта очередного пункта. Качественная подготовка к полёту дала хороший результат. Инструктор доволен.

Юрий Александрович организовал для экипажа и бригады бортпроводников в командировке хороший отдых. В Каире экипаж часто бывает, через него проходят маршруты в Восточную и Центральную Африку, поэтому город и его окрестности все знают хорошо. А вот в Кении нечасто и не все. Вот инструктор и организовал поездку в национальный парк, где не воле гуляют дикие звери и даже слоны. Несмотря на то, что экватор пересекает эту страну, температура там на 10–12 град. ниже чем в других регионах Африки, потому, что страна на плато высотой до 1750 м. Здесь достаточно воды, травы и деревьев, что является идеальными условиями для диких зверей.

Один раз в неделю прилетает рейс в Дар-эс-Салам. Поэтому экипажу представляется отдых в течение недели, а отдохнуть здесь есть где, океан рядом. Всё побережье Танзании бесконечные песчаные пляжи, только дикие и пустынные.

Юрий Александрович с раннего утра на ногах. Приготовил чай с бутербродами для лётчиков и бригады бортпроводников. В восемь утра Майкл — служащий на вилле, даёт знать, что автобус прибыл: «Captain Yura, bus ready». Все одиннадцать человек, как по команде, садятся в комфортабельный микроавтобус. Едем мимо Российского посольства, океанского маяка, и через десять минут оказываемся на огромном песчаном берегу. Солнце ещё невысоко над горизонтом, его лучи нежным теплом ласкают тело. По небу лениво плывут редкие облака. Тихо, ветра совсем нет. Но океан, его словно кто-то раскачал, катит свои волны высотой метра полтора. Они с шумом перекатываются через прибрежную гряду коралловых рифов, теряя при этом часть своей силы, медленно, шурша, накатываются на берег, где перемешиваются с песком и обессиленные скатываются обратно, унося свою добычу, в виде песка, на прежнее место. После себя оставляя лишь пену да прибрежную траву. Так природа сама себя разрушает от разрушения берегов. Берег пустынный, только изредка появляется местный торговец с поделками из чёрного дерева, да причудливыми раковинами и ракушками. А на прибрежной пальме можно увидеть человека, добывающего кокосовые орехи.

Вот уже все качаются на волнах, словно на качелях. Вода тёплая, зелёно-голубая и кристально чистая. Дальше гряды коралловых рифов никто не заплывает из-за опасности встретится с акулами. К берегу добираются вплавь, как можно ближе, что бы быстрее оказаться на песке, иначе можно наступить на морского ежа, они прячутся в расщелинах каменистого дна. В углублениях, где вода остаётся после ухода приливной волны, греются скаты, электрический удар которого очень болезнен. За многие годы бывали всякие случаи. К десяти солнце уже даёт знать о себе, кое-кто уже пригорел. Не сговариваясь все направляются к автобусу. Быстрее в тень тропических деревьев, которые окружают виллу. Кому совсем жарко идут в свой номер, где кондиционер поддерживает московскую температуру.

Вечером, в пригороде, океанский берег оживает. Торговцы, работники различных офисов, строители — выходцы из Индии, спешат к океану. Здесь они словно на вечерней молитве обращают свои взоры на Индийский океан, в сторону своей родины — Индии, и молча слушают дыхание океана.

Неделя пролетает быстро, курс на Родину. Перелёт до Каира, день-два отдыха и экипаж принимает эстафету из Центральной Африки и летит в Москву. Командировка окончена.

Инструктор Ю.А. Куликов снова полетит провозить другой экипаж в Индию или Африку или рейсом в Европу проверить второго пилота после перерыва в полётах. Так этот человек, отдав сорок лет авиации, из них двадцать девять международным полётам не мог жить без неба. После ухода на пенсию не смог адаптироваться к земным условиям, через год ушёл от нас навсегда в небо.

Я был всегда уверен, если Куликов или Меньшенин вводят в строй будущего командира, то сомнений нет, что после инспекторской проверки их стажёры получат добро на командирское кресло.

Рождение командира корабля это огромное событие для человека, посвятившего себя работе в небе. Этот день остаётся в памяти на всю жизнь. Теперь этот человек отвечает за жизнь пассажиров, экипажа и дорогостоящую технику. Для авиаэскадрильи предстоит задача вырастить командира, который сможет выполнять полёты любой сложности.

До распада СССР назначение на должность командира корабля Ту-154, да и другого лайнера утверждалось лично министром ГА. Номер приказа и личное поздравление министра вручалось командиру перед первым самостоятельным полётом. Там были такие слова: «… Поздравляю Вас с назначением на должность командира корабля и выражаю уверенность, что Вы и Ваш экипаж с честью справится с оказанным высоким доверием…». Министр гражданской авиации, Главный маршал авиации Б.Бугаев.

Первый самостоятельный полёт в качестве командира корабля выполнялся в торжественной обстановке. Провожают и встречают экипаж из рейса командир АЭ, инструктор, свободные пилоты, представители инспекции. Цветы, теплые слова и пожелания летать долгие годы и без происшествий командир и его экипаж слышат у трапа самолёта, в эскадрилье, на банкете, устроенном в честь рождения командира. Затем наступают будни повседневной работы. Командир корабля и его экипаж под контролем командира и инструкторов АЭ будет совершенствовать своё мастерство. По мере приобретения опыта ему будет даваться допуск к полётам в более сложных метеоусловиях. Через год-два этого командира начинают готовить к полётам по второй категории ИКАО, это когда видимость при заходе на посадку уменьшена до 350 метров, высота облаков 30 метров. Экипаж проходит программу тренировочных полётов на тренажёре при видимости на взлёте 200 метров и посадке 350 метров. Затем в рейсовых условиях экипаж отрабатывает автоматический заход до высоты 30 метров в простых метеоусловиях. Короче говоря тренируются работе с автоматикой. Затем организуется аэродромная тренировка. Выполняются взлёты при видимости 200 метров, посадке 350 метров и высоте облачности 30 метров. Видимость эмитируется специальной шторкой СИВ-1 Пилот-инструктор с правого сиденья управляет шторкой, устанавливая соответствующую видимость и высоту облачности. И контролирует работу экипажа. В любой момент готов взять управление на себя.

В Реальных условиях заходить на посадку в тумане даже опытному командиру непросто. Здесь уместно сказать, что посадка даже на самом маленьком самолёте это пик работы пилота. На тяжелом лайнере подход к полосе и посадка в ночной туманной мгле, когда приземляешь свой корабль, как бы не на бетон, а на световое пятно, созданное сотнями светящихся точек, это уже реальность, переплетная с фантастикой. Это высочайшая вершина лётного мастерства. Пилот всегда уверен, что он её покорит, испытывая при этом радость и торжество своего ремесла.