Раздумья ездового пса
Шрифт:
Вертикальная стабильна? Хорошо. Ага, вот вроде бы, чуть-чуть, кажется, скорость норовит ближе к 260. Так или не так? Вроде так. Режим 84. Потерпи. Не падает больше? Вроде остаётся около 270. Вот и не трогай.
В кабине тихо, спокойно. Все следят за той пресловутой стабильностью. Изредка спокойно меняешь режим: плюс-минус один процент. Это нюансы нюансов.
Бывает, скорости пляшут от 250 до 300, машину швыряет то на сто метров вверх, то на пятьдесят вниз. Приходится реагировать, стараясь удержать директорные стрелки в центре, а вертикальную скорость изменять одним движением, так, чтобы в считанные секунды снова войти в глиссаду. Но всегда в мозгу остаётся основа: режим, один, главный, подобранный, плюс-минус единица; так же — вертикальная. Скорости
Параллельно моему расчёту штурман ведёт свой, геометрический. Мы же идём по гипотенузе вытянутого прямоугольного треугольника. Каждому удалению от торца (большому катету) соответствует своя высота (малый катет). Удаление 8 км — высота 400; удаление 6 — высота 300. Идём по глиссаде. Удаление 4 — высота200. Сейчас будет пролёт дальнего привода. Точно: звенит маркёр. Все правильно. Идём по глиссаде. Если чуть выше или ниже глиссады,
штурман предупреждает, и я изменяю вертикальную.
Свободный от пилотирования пилот следит по приборам и докладывает изменения вертикальной. Бортинженер за спиной контролирует скорость и режим. Все анализируют ситуацию по своим средствам. Капитан анализирует все. Пассажиры за спиной страдают от болтанки и ждут, когда же это кончится.
Не волнуйтесь. Кончится скоро и благополучно. Потерпите. Я же терплю.
Терпение в пилотировании — необходимая черта пилота. Но одно дело — терпение неудобств; другое — терпение выжидания. Уметь выждать, когда над тобой занесён дамоклов меч стихии… а как её иначе перехитришь.
Ну, а «слепой» заход? Это же колоссальное напряжение всех сил, нервов, эмоций — как пишут в красивых книжках?
Сначала, конечно, да. Сначала — это как деревенскому человеку перейти в час пик в Москве Тверскую. Потом входит в привычку.
Откроется земля. Непременно откроется. Сначала — как удар в лицо. Потом, по мере накопления опыта, эмоциональный фон отходит на задний план и там прочно остаётся. Те, у кого эмоции превалируют, обычно стараются уйти от столь острых переживаний… частенько на командную должность. Но это тема особого разговора. А мы вернёмся к штурвалу.
Читая в авиационной фантастике, как посторонний человек, будучи поставлен в экстремальные условия, посадил в сложных условиях тяжёлый самолёт… мы только хмыкнем. Не посадит. Никто. Никогда. Даже пилот. Даже переучившийся уже на тот тяжёлый самолёт… ну, у этого, может, при благоприятном стечении обстоятельств, да если он семи пядей во лбу, — есть шанс. Это очень сложно, достигается долгой тренировкой и опекой со стороны опытных и доброжелательных наставников, большим старанием и трудом.
Слепой заход, то есть, обычный заход по минимуму погоды 60/800, требует, кроме волевых качеств, прежде всего — опыта. Если его нет, то это будут прыжки дикого, сильного зверя в железной бочке в Ниагарском водопаде.
Слепой заход не терпит самоуверенности. Один, сам, капитан не зайдёт и не посадит — только в составе экипажа. И если у капитана нет общего языка с экипажем и единого взгляда на выполнение сложного захода, следует ждать беды.
Так было с экипажем Ту-134, собранным в резерв с бору по сосенке: старый, опытный капитан — и молодые, едва налетавшие на этом типе сотню часов специалисты. Из резерва их подняли на вылет. Пролетав всю ночь, они возвращались домой, и пришлось заходить по минимуму погоды в Иванове. Снижались на дальний привод; высота получалась больше расчётной для правильного вписывания в схему, и самым верным решением здесь было бы — выйти на привод, построить прямоугольный маршрут («коробочку», как у нас говорят) и спокойно зайти при минимуме погоды, используя весь опыт старого капитана.
Но старому капитану судьба уже отмерила положенный срок, и он решил, в нарушение всех лётных законов, зайти левым доворотом.
Он взял курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и, энергично теряя высоту, на большой скорости приступил к выполнению манёвра. Как ни убеждал его молодой
штурман, что скорость велика и погасить её не удастся, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан грубо оборвал его и, выпустив шасси, пытался одновременно вписаться в курс и глиссаду. Но из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с максимальным креном продолжал разворот, норовя все-таки вписаться в курс. Хоть к дальнему приводу. Но снова проскочил, теперь уже влево от курса, и заломил правый крен, отвлекшись от контроля над высотой и вертикальной скоростью. К этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную скорость и догнать глиссаду, но вертикальная была 12 м/сёк…Самолёт в правом крене проскочил глиссаду, ушёл ниже, снова пересёк посадочный курс…Ещё можно было дать взлётный режим и успеть, может, от самой земли, все-таки уйти на второй круг. Но капитан больше не управлял самолётом. Я думаю, исчерпав все возможности человеческого напряжения, он умер. Другого объяснения не придумаешь. И самолёт, никем не управляемый, перевернулся практически на спину, зацепил за деревья и упал между дальним и ближним приводами.
Где в это время был второй пилот, человек, недавно переучившийся на этот самолёт, что он пытался сделать, чтобы спасти полет? Полностью подавленный авторитетом капитана, он, видимо, так ничего и не понял…
Тут Артуру Хейли нечего делать.
А я пишу о трепетных нюансах… Для Вас пишу, будущие капитаны, чтобы Вы стали мастерами и смогли перехитрить погоду и довезти своих пассажиров.
Будьте же благоразумны, будьте терпеливы, подавите бушующую внутри гордость… или гордыню покорителя стихий. Стихию не покоришь, а приспособиться к ней можно.
Когда залпы ливня бьют в лобовое стекло и приборная доска трясётся так, что едва разбираешь показания приборов, когда броски, провалы и крены исправляешь, выворачивая плечи, — сознание продолжает спокойно работать. Ты — оператор. Твоё рабочее место не совсем уютное, но смысл работы от этого не меняется. Стихия треплет тебя — ну и что. Анализ продолжается. Ты все равно летишь впереди самолёта. Ага: вот сейчас будет сдвиг — добавь режим, упреди возможное падение скорости. Вот, вот, вот оно: падает, падает…а ты ещё чуть добавь к той, главной порции, что уже дана; ты предвидел. А теперь сдёрни. Ещё чуть. Ещё. Хватит. Какой там стоит режим? Правильно, расчётный.
Когда экипаж видит, что капитан хладнокровно решает этот кроссворд со скоростями, а руками спокойно делает своё дело, то люди проникаются уверенностью, что болтанка болтанкой, ливень ливнем, а капитан-то — на своём месте… а мы чем хуже? И каждый в меру своих сил старается поддержать спокойную обстановку.
Что из того, что за бортом мрак и багровый пульс маячка? Мы идём правильно. Мы идём лучше всех. Мы делаем ЭТО профессионально, красиво… а Вам не понять этого никогда. Почему? Потому, что Вы — у нас за спиной. Умом понять, конечно, можно. Но не позвоночником.
Полоса все равно откроется, и лежать она будет не поперёк, а вдоль, как положено. Секунды хватит, чтобы оценить положение, и, будьте уверены, оно — посадочное.
Я не говорю о страхе. Любопытство — да. А как там оно обернётся? А что ты нам ещё подкинешь? А мы вот так. И так. И куда она денется.
Страха тут нет. Интересно — да. Вот это и есть настоящее мужское дело. Вот ради этого я рождён на свет. Вот это я умею делать лучше всего. И…лучше всех. В сознании этого — весь стержень моей личности. Именно это не позволяет дрогнуть руке. «Чикалов летал на „четыре“ — я летаю на „шесть“!
И ещё. Я умею ЭТОМУ научить.
Читая эти строки, можете назвать это дешёвым хвастовством. Но люди, профессионалы, сиживали у меня в кабине и видели. Эти — так не скажут. Да и вышел я уже из того возраста.
Великая гордость — не покорителя стихии, но человека, превзошедшего эту науку, приблизившегося в ней к совершенству и ощущающего всю полноту своей состоятельности именно в этой трясущейся кабине, под багровые блики маячка за окном — да дай вам Бог испытать это хоть раз! А я испытал это тысячу раз.