Раздумья ездового пса

Вот он — мой Храм.

Правда… я никогда не стоял за спиной у Хирурга. А если пришлось — восхитился бы.

Высота принятия решения

При снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда капитан должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо немедленно уйти на второй круг. Существует, как и на разбеге, определённый рубеж. Это и есть высота принятия решения — ВПР. И на этой высоте, независимо, хорошая погода или сложная, штурман обязан громко напомнить капитану:

— Решение?

Капитан, оценив обстановку, положение самолёта относительно полосы, параметры полёта, соотнеся все это со своим мастерством, отбросив в сторону все сомнения, обязан информировать экипаж о своём решении:

— Садимся, ребята!

Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное:

— Уходим, взлётный режим! — и одной рукой рычаги газа вперёд, а другой — штурвал на себя. Посадка не получилась.

Никто никогда не упрекнёт капитана в исправлении ошибки уходом на второй круг. Это — единственный способ остаться в живых.

Никакое сознание собственного унижения этим отступлением перед стихией, никакая профессиональная гордость, никакое хвастовство, никакое стремление кому-то что-то доказать — ничто не перевесит простой истины, обнажающейся на ВПР: «это — смерть!»

Лётная работа, как мне кажется из моей пилотской кабины, как никакая другая ставит человека перед альтернативой: или мастерство, или смерть. И это проверяется в каждом полёте: не дай бог, просто дрогнет рука… Благодаря моему мастерству я до сих пор ещё жив. И вы все, два миллиона человек, тоже живы.

Если на разбеге для принятия решения капитану даётся три секунды, то на ВПР чуть щедрее. За 30 метров до ВПР штурман даёт предупреждающую команду:

— Оценка!

По этой команде капитан должен оторвать взгляд от приборов и перенести его на землю…которой ещё не видно. При этом второй пилот докладывает:

— Держу по приборам!

Это означает, что самолёт не брошен на произвол судьбы, а идёт, выдерживая те параметры, которые задал ему капитан.

Итак, за 6 — 7 секунд я должен установить визуальный контакт с земными ориентирами.

Пилотам малой авиации, особенно вертолётчикам, привыкшим всю жизнь летать — а тем более висеть — визуально, цепляясь глазом за малейший ориентир, пятно, неровность, — вот им очень хорошо знакомы та неуверенность, то концентрированное чувство опасности, растерянности и недоверия к показаниям зыбких стрелочек приборов, которое наступает при внезапном ухудшении видимости и потере естественного горизонта, особенно в снежном заряде или при попадании в облака. Человек ждёт и не дождётся, когда же покажется земля. И какое наступает чувство облегчения, когда за бортом посветлеет и вот-вот зацепишься взглядом за ориентир. Глаза с жадностью впиваются в любое проявление этого зримого, привычного мира — ну так устроен человек.

Если линейный пилот на высоте принятия решения будет так же жадно впиваться, ловить и цепляться, значит, рано или поздно, стремясь к той земле, он её, как у нас говорят, нахватает полон рот. Кровью этих людей омыт наш опыт.

В марте 1974 года я вводился в строй командиром корабля на Ил-14. Ввод производился на Диксоне; оттуда мы выполняли транспортные рейсы по всему Северу: от Воркуты до Тикси и от Норильска до Северной Земли и Земли Франца-Иосифа.

Школа там была хорошая, и, видимо, с тех пор я, уроженец тёплой Украины, полюбил Север и нынче, по прошествии четверти века, предпочитаю летать по северным трассам, в северные аэропорты, со всеми их погодными прелестями.

Заходили в Диксоне ночью на ледовый аэродром, обустроенный прямо на льду залива. Все закрылось, деваться было некуда, а на Диксоне мело: снежная круговерть плюс сильный боковой ветер. Расчёт был только на время суток: ночью огни полосы видны в снегопаде лучше, чем днём, когда, в белой мгле и солнечном сиянии, вообще ничего не видно.

Я потел, удерживая стрелки радиокомпасов строго параллельно друг другу, что означало точное выдерживание створа. Выдерживать-то оно выдерживалось, но угол сноса по этим стрелкам получался 19 градусов — на такой угол нос самолёта был отвернут вправо от посадочного курса, и так мы шли на полосу, скрытую в снежной тьме. Это какой же боковой ветер! Скорость на глиссаде где-то 180 км/час…короче, получалось, что боковая составляющая была никак не меньше 20 метров в секунду — за все пределы…

Справа сидел старейший воздушный волк Киселёв, повидавший виды фронтовик; он, как я сейчас понимаю, решал непростую задачу: отобрать штурвал у молодого или таки потерпеть и дать человеку почувствовать…

Изредка, уверенным командирским голосом бросал он короткие реплики, всем видом показывая: «сядем, сядем, ребята, и не в таких переделках бывали…»

И подошла высота принятия решения, перед которой я должен был оторвать взгляд от приборов и искать огни.

Я не мог. Приборы были моим единственным ориентиром в этой зыбкой, болтающейся мгле. Некуда было смотреть — везде мрак. И решение было принято заранее, задолго до ВПР, и единственное: надо сесть, иного выхода нет.

Парни, ищите полосу! — Киселёв старался не допустить ноток тревоги в своих командах. — Ищите!

Все впились взглядами в лобовое стекло. Ну хоть бы проблеск…

Как важно пилоту иметь анатомически широкое поле зрения. “Распустив” взгляд, я могу видеть краем глаза, что происходит у меня слева и справа, практически под 90. Правда, в данных конкретных условиях от сильного напряжения поле зрения сузилось, но светлое пятно в левой форточке я как-то уловил. Огни наползали слева — неестественно, нелогично; самолёт шёл боком на полосу… сейчас снесёт…дать ногу…

Ноги держал инструктор — держал мертво. И как шли мы боком, так и выровняли, и когда коснулись, самолёт сам развернулся по полосе — вот тут уже понадобилось хорошо работать ногами и тормозами.

Этого урока мне хватило: не сучи ногами на ВПР. Параметры подобраны — никуда ничего не надо давать и отклонять. И никогда не надо переходить от чисто приборного к чисто визуальному пилотированию. Визуальное может подвести — слаб человек, — а приборы нет. Только комплексно, с использованием приборов, по возможности, до земли. Полосу в сложных условиях можно видеть периферическим зрением…правда, наблюдай ты её хоть каким зрением, а центр тяжести самолёта должен идти строго по оси ВПП и никак не иначе.

Если бы я, поддавшись визуальной иллюзии, рефлекторно сунул ногу, чтобы, как мне казалось, исправить положение самолёта, то как раз бы и разрушил с таким трудом суженный «клин» возможных отклонений — и это перед торцом! Сели бы в торосы…

Михаила Фёдоровича уже нет в живых, а я навсегда благодарен ему за выдержку инструктора и за урок.

Пример уже из моей инструкторской практики. В Полярном я отдал заход на посадку Коле Евдокимову, уже матёрому второму пилоту, «невесте на выданье». Облачность была низкая, а заход — по приводам, контроль по локатору. Коля шёл как по ниточке, и вот, вблизи ВПР в разрывах стала просвечивать тёмная земля. Вот-вот нижний край… хотелось пригнуться и заглянуть под кромку: где же полоса?